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Towards Carfree Cities VII (Istanbul)

In der Plenarsitzung erläuterte Ole Thorson wie eine nachhaltige Zukunft mit fußgängerfreundlichen Straßen und öffentlichen Räumen erreicht werden kann. Erhan Öncü zeigte wie wir zurzeit "in autofrei machen" und warum sich dies ändern muss. Haluk Gerçek erklärte die derzeitige Verkehrssituation in Istanbul und machte Vorschläge wie wirtschaftliche, kulturelle und politische Widerstände überwunden werden könnten.

Über 50 Präsentationen, Workshops und Diskussionen, sämtlich auf die Thematik der Autofreiheit gerichtet, wurden organisiert. (Viele davon können unter der Adresse www.worldcarfree.net/conference/ heruntergeladen werden.) Ein großer Parkplatz wurde kurzzeitig in einen Park mit Kunstrasen, Sportgeräten, einer Kunstausstellung und einer Yoga-Fläche verwandelt. Auch die Stadt Istanbul wurde ausführlich erkundet.

Ein besonderer Programmpunkt war die Exkursion auf die Insel Büyükada, die größte von fünf autofreien "Prinzeninseln". Dort gab es auch ein Treffen mit dem Bürgermeister, der versprach, dass diese Inseln, ungeachtet des Wachstums der Autoindustrie, autofrei bleiben werden.

Die nächste Ausgabe des CarBusters-Magazin wird einen ausführlichen Bericht über die Konferenz beinhalten.

Towards Carfree Cities VIII (Portland, 2008)

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Größere Plätze in Venedig

Der Markusplatz verdient eine eigene Ausgabe, die er eines Tages auch bekommen soll. Trotz hunderter Fotografien habe ich noch immer nicht genügend gute von ihm. Ich bin mit diesem riesenhaften, wundervollen Platz nie recht fertig geworden. Ich weiß einfach nicht, wie ich ihn angemessen darstellen soll.

Kurznachrichten

Weltweiter autofreier Tag

• Lissabon: Zum ersten Mal seit sechs Jahren wurden zentrale Plätze Lissabons autofrei gemacht. Die Straßen waren voller Fußgänger, Radfahrer und Skater.
• China: Stau wie üblich. In diesem Jahr hat China erstmals offiziell teilgenommen; 107 Städte haben den autofreien Tag begangen. Die Teilnahme war freiwillig und der Verkehr weitgehend wie sonst.
• Israel: Der autofreie Tag fiel dieses Jahr mit Yom Kippur zusammen. Es gab nahezu gar keinen Verkehr, außer von Rettungsfahrzeugen.
• Hamilton, Ontario: Kostenlose Fahrradreparatur, Fahnen, Musik, triple PARKing space-Party, Fahrräder im Film, Critical Mass-Radtour. Mehr.
• Saõ Paulo: Die größte 'Critical Mass', die jemals gesehen wurde. Zen meditation, Musik, Video-Performances und eine Straßenparty. Mehr.
• Budapest: 'Critical Mass' mit 35.000 Radfahrern. Vizebürgermeister Miklós Hagyó versprach, dass die Zahl der Radwege in Budapest bis 2015 verdoppelt würde. Mehr, auf Ungarisch
• Brüssel: Der autofreie Tag wurde ernstgenommen und die Stadt wurde zu einem Ort für Menschen. Das einzige Auto war ein Null-Emissions-Auto von 'Auto-nomie'. Der Motorraum und das Innere waren mit Blumenerde und Erdbeeren gefüllt.
• Cork (Irland): Die "Rebel Pedal Parade 2007" wurde als Corks größte Rad-Parade aller Zeiten bezeichnet. Die Veranstaltung wurde von den Bürgern freundlich aufgenommen und teilweise vom Stadtrat finanziell unterstützt.
• Manila: Radler verteilten Flugblätter, auf denen das Rad als wichtiges städtisches Verkehrsmittel beworben wird.
• Prage: Mehr als 2.500 Radfahrer sammelten sich in der Stadt und feierten die größte "Critical Mass" aller Zeiten in der Stadt. Eine Straße am Fluß wurde für den Verkehr gesperrt und es gab Konzerte nach der Sternfahrt. mehr.
• Banja Luka, Bosnien-Herzegowina: Für vier Stunden wurde der Verkehr am 22. September gesperrt. Ein runder Tisch zum Thema "Nachhaltiger Verkehr der zukunft" fand statt.
• Deutschland: Die grüne Jugend Deutschland rief anlässlich der Mobilitätswoche zu kostenlosem ÖPNV auf, wie in Hasselt, Belgien. Ebenso forderten sie die autofreie Stadt. Die Stadt Erfurt erwägt, kostenlosen öffentlichen Nahverkehr als Dauereinrichtung einzuführen.

Autofreie Spiele

Wehe, wenn du auf meiner Straße . . .

Städtische Straßen werden staatlich kontrolliert, und der Premier versprach, dass ein autofreier Tag nicht stattfinden werde. "Ich denke nicht, dass die Stadt damit klarkäme", sagte er.

Nicholas Low von der Fakultät für Architektur, Bau und Planung der University of Melbourne, erwiderte in einem Artikel mit dem Titel "Autofreies Stadtzentrum bis 2030:"

Auf der ganzen Welt beenden Städte ihre Ehe mit dem Auto und verwandeln ihre Zentren wieder schöne Orte zum Leben, Spielen, Arbeiten und Einkaufen.

Der 22. September ist der weltweite autofreie Tag, an dem Menschen weltweit ihre Straßen wieder in Besitz nehmen. Melbourne könnte bis 2030 eine autofreie Stadt werden. Die Frage ist wie.

Autos verderben das städtische Leben. Wo sie eindringen wird es ungemütlich, laut, gefährlich und stinkig. Allerdings bieten sie Mobilität.

Eine autofreie Stadt bedeutet nicht, dass Autos die Zufahrt völlig unmöglich gemacht wird. Es heisst aber, dass Autos aus zentralen Gebieten verschwinden müssen und dass der öffentliche Nahverkehr effektiver werden muss.

Immer mehr Städte gehen den autofreien Weg nicht nur um die Umwelt zu schützen, sondern auch aus Konkurrenz mit anderen Städten in der Schaffung von Gebieten, in denen Menschen arbeiten, leben und einkaufen wollen. In diesem Jahrhundert wird wirtschaftlicher Erfolg mit Umweltqualität verknüpft sein.

Venedig, eine der weltweit bewundertsten Städte, ist selbstverständlich autofrei. In England hat selbst Birmingham, das im Herzen des Autolandes liegt, sein Stadtzentrum den Fußgängern überlassen. London drängt das Auto mit der City-Maut zurück. Montpellier im Süden Frankreichs hat seinen zentralen Handels- und Unterhaltungsbezirk in eine Fußgängerzone verwandelt. Dies sind Beispiele dafür wie diese Bewegung sich in Europa durchgesetzt hat und auch in den USA Fuß fasst.

Die erste autofreie Stadt Australiens wird einen enormen Wettbewerbsvorteil davontragen. Melbourne sollte sich nicht auf ein herausragendes Bauwerk verlassen, das seinen Ruhm sichert. Seine Straßennetz ist ein solch herausragendes Bauwerk.

Obacht, Mister Brumby. Da holt sie jemand ein. Vermutlich mit dem Fahrrad.

PARKing
Photo by greencitywaba

(PARK)ing Day

Es geht darum, die Art und Weise, in der Straßen benutzt werden, neu zu überdenken, den Bedarf an öffentlichen Parks ins Bewusstsein zu bringen und die Qualität des städtischen Lebensraums zu verbessern!

Ich finde, dass diese kostensparende aber bewusstseinsstärkende Maßnahme genau das ist, was wir brauchen. Fände dies in halbwegs großem Maßstab statt, es hätte mindestens die Wirkung wie autofreie Tage. Und scheint wirklich großen Spaß zu machen!

Asphaltiertes Paradies

In Tippecanoe County, Indiana/USA, (150.000 EW), gibt es 250.000 Parkplätze mehr als zugelassene Autos. Die Parkplätze des Bezirks belegen mehr als 2 Quadratmeilen, worin die Parkplätze an Straßen und Zufahrtswege noch nicht einmal inbegriffen sind. Pro Familie gibt es tatsächlich 11 Parkplätze.

Die Reaktion von Anwohnern auf solche Nachrichten? "Sind Sie verrückt? Ich finde nie einen Parkplatz, wo immer ich hinfahre!" Der Artikel auf Salon.com weiter:

Es ist das Parkplatz-Paradox: Egal wie viel Boden wir für unsere abgestellten Autos überasphaltieren, es scheint niemals zu reichen. Das ist Amerika. Uns geht es nur um Geschwindigkeit und Bequemlichkeit. Wir wollen nicht weiter als zwei Straßenecken laufen, wenn denn überhaupt.

Allen Umweltsünden zum Trotz, die dem Auto und seinen Herstellern zur Last gelegt werden - General Motors, dem Verkehrsministerium, Porsche, Robert Moses, der Zersiedelung - wird dem Parken wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Bislang ist viel Zersiedelung in den USA, diese Geografie des Nirgendwo, der Notwendigkeit geschuldet, Raum zur Verfügung zu stellen, auf dem unsere Autos abkühlen können. In den vergangenen Jahren erst haben zukunftsorientierte Stadtplaner Pläne entwickelt um die Parkplatz-Plage zu bekämpfen. In diesem Jahr gibt es erste Fortschritte.

Für Donald Shoup von der UCLA sind Parkraumvorschriften "der Ruin des Landes". "Parkraumvorschriften verursachen großen Schaden: Sie subventionieren Autos, verzerren die Wahl der Verkehrsmittel, verschlimmern das Stadtbild, erhöhen die Mieten, belasten Haushalte mit niedrigem Einkommen, entwerten das Stadtbild, schaden der Wirtschaft und zerstören die Umwelt", schrieb er in The High Cost of Free Parking. (Bericht.)

Die Kosten durch das kostenlose Parken sind gewaltig. Die Stadt Oakland begann 1961 mit der Vorschrift, nach der pro Wohnung ein Parkplatz vorhanden sein müsse. Die Wohnungskosten stiegen sogleich um 18 Prozent. Die Wohnungsdichte ging um 30 Prozent zurück. In der Altstadt von Albuquerque, New Mexico, steht mehr Fläche für Parkplätze zur Verfügung als für alle anderen Nutzungsformen zusammen. In Olympia, Washington, stellte man fest, dass die Fläche für Zufahrtswege und Parkplätze doppelt so groß war wie die der Gebäude, zu denen sie führen.

Und es sind nicht nur die Kosten des Landverbrauchs. Verkehrsplaner Patrick Siegman sagt:"

Die Amerikaner mögen traditionelle kleine amerikanische Städte, ihre Hauptstraßen und alten Quartiere.

Die Mindestanforderungen an Parkplätze jedoch machen es geradezu illegal solche Gebäude wieder in den meisten amerikanischen Städten zu erbauen. Es ist wirklich schwer etwas bauen wo jemand von einem Gebäude zum anderen laufen kann.

Für Shoup besteht die beste Lösung in einem Preissystem. Die Nachfrage in stark verstopften gegenden sollte durch hohe Preise gedämpft werden. Die gute alte Parkuhr könnte sich eines Comebacks erfreuen, doch die Gebühren werden kaum höher liegen als ein paar Cent pro Stunde. Sie werden für den Betrieb mit Dollarmünzen umgerüstet werden müssen. Das letzte Wort hat Shoup:

Ich meine es ist so lange so vieles falsch gelaufen, dass es eine Weile dauern wird unsere schädliche Gewohnheit zu ändern, nach der wir alles umsonst haben wollen.

Wir wissen von dem traumhaften Wert von Grund und Boden, und wie teuer Wohnen ist, doch irgendwie meinen wir, dass Parken umsonst sein solle. Doch das kann es nicht sein.

Länder Leben in New York, mehr Geld in der Tasche in Portland.

In Portland, Oregon, sparen Einwohner 2,6 Milliarden Dollar jährlich weil sie weniger fahren als andere Amerikaner. Das Ersparte wird zumeist für Wohnen, Unterhaltung und Essen ausgegeben. Die Bewohner Protlands laufen überdurchschnittlich viel und erfreuen sich vermutlich deshalb deshalb einer besseren Gesundheit, ähnlich wie die New Yorker. Sie leben in kompakten Gemeinden, näher zur Arbeit und zur Wohnung und das Pendeln, mit welchem Verkehrsmittel auch immer, nimmt weniger Zeit in Anspruch. Es gibt dort auch ein halbwegs ordentliches Nahverkehrssystem.

Gesundheit, Energie und Verkehr

• Obwohl die Schadstoffemissionen amerikanischer Autos zwischen 1990 und 2003 nur wenig stiegen, nahm der Schadstoffausstoß von Nutzfahrzeugen im selben Zeitraum zwischen 51 und 57 Prozent zu.
• Der Bestand an Autos und SUVs in China könnte über die nächsten 30 Jahre um das 15-fache ansteigen.
• In manchen Ländern verursacht das Fliegen bereits mehr Emissionen als der Autoverkehr.
• Bezogen auf die Fahrzeugkilometer sind Lastwagen zweimal so häufig in tödliche Unfälle verwickelt wie PKWs.
• 34 Prozent der Todesfälle bei Kindern auf Grund von Verletzungen gehen in der EU auf Verkehrsunfälle zurück. Die Unterschiede von Land zu Land sind beträchtlich.
• Die Nahrungsaufnahme hat sich nicht im selben Maße verringert wie die Bewegung, woraus epidemische Fettleibigkeit resultiert.
• "Schäden entstehen aufgrund zu hoher Mobilität und zu wenigen Verbindungen.
• Zwischen 2004 und 2002 werden in China 3,7 Mio. Bauern wegen Verkehrsbaumaßnahmen von ihrem Land vertrieben werden.

• Die Notwendigkeit von Autofahrten verringern - Verbindungen, nicht Mobilität.
• Energieeffizienz und Erneuerbare Energie stärken.
• Die Wege verkürzen und nach unschädlichen Transportarten suchen.
• Mehr "aktiver" Verkehr (hauptsächlich Laufen und Radfahren.)

Es gibt keine grünen Autos

Kein Auto ist "grün", "sauber" oder "umweltfreundlich", so die strikten Richtlinien für Werbung, die inzwischen in Norwegen gelten. "Autos tun der Umwelt nichts Gutes, außer ein bisschen weniger schädlich zu sein als andere", sagte Bente Oeverli von der staatlichen Verbraucherorganisation. Viele Autohersteller hatten in ihrer Werbung irreführende Begriffe benutzt, die die Organisation beanstandete.

Eine Reklame von Toyota für den Prius hatte das Hybridfahrzeug als das "weltweit umweltfreundlichste Auto" bezeichnet. "Wer sein Auto als 'grün' oder 'umweltfreundlich' bewirbt sollte dies umfassend belegen können, über die Herstellung, den Schadstoffausstoß, den Energieverbrauch bis zum Recycling", sagte sie. "In der Praxis kann das niemand".

Autohersteller riskieren Strafen wenn sie solche Worte benutzen. Sie dürfen nur dokumentierte Angaben machen.

Peak Oil, demnächst bei Ihnen

Leo Drollas, leitender Öl- und Gasanalyst beim Center for Global Energy Studies in London, behauptet es gäbe ausreichende Vorräte und keine drohende Krise. Den Bericht nannte er "Panikmache." Er räumt ein, dass eines Tages die Produktion zurückgehen werde, doch nur weil neue Reserven als zu schwierig oder zu teuer angesehen werden. "Es könnte Öl im Boden bleiben und wir könnten zukünftig zu einem anderen Energieträger wechseln, nicht weil uns das Öl ausgeht, sondern weil es, wirtschaftlich gesehen, nicht lohnt das Öl zu fördern."

Ich weiß nicht, was von dem "anderen Energieträger" zu halten ist. Nahe Drucklegung lag Rohöl bei 96 Dollar/Faß. Inflationsbereinigt ist dies der höchste Preis in der Geschichte, und er ist seinerseits das Ergebnis von 35 Jahren Preisanstieg beim Erdöl.

Eine Straßenbahn wie ich sie mag

Das Railway Technical Research Institute in Japan hat eine Straßenbahn mit Lithiumbatterieantrieb entwickelt, die in weniger als einer Minute aufgeladen werden kann. Diesen Monat beginnen die Tests in Sapporo, in denen die Fähigkeiten der Bahn auf den Prüfstand gestellt werden. Mit der Batterie allein hat sie eine Reichweite von 15 km bei einer Spitzengeschwindigkeit von 40 km/h. Diese lange Reichweite wird dadurch erreicht, dass 70 Prozent der Bremsenergie in Strom zurückverwandelt und in die Batterie zurückgespeist wird. An Aufladehalten, wo der Stromabnehmer eine Oberleitung berührt, wird die Batterie schnell aufgeladen. Die Straßenbahn verbraucht etwa 10 Prozent weniger Energie als konventionelle Bahnen.

Ich war lange auf der Suche nach schnell implementierbaren Schienensystemen für den Stadtverkehr. Die größte Hürde, zugleich mit den höchsten Kosten verbunden, ist das Oberleitungssystem, das auch das Stadtbild verschandelt. Früher habe ich schon einmal Brennstoffzellen-Trams (Japan is already testing fuel-cell rail vehicles), und short-wire trams, ins Gespräch gebracht, die diesen batteriebetriebenen Bahnen weitgehend ähneln, abgesehen davon, dass mein Vorschlag auf Hochkapazitäts-Kondensatoren zielte und nicht auf Batterien. Ich halte diese auch nach wie vor für eine effizientere Lösung, da Kondensatoren sehr gut an die hohen Lade- und Entladeraten angepasst sind, die typisch sind für Straßenbahnen im Kurzstreckenverkehr. Ich fühle mich bestätigt, dass auch andere an einer Lösung dieses Problems arbeiten und ich bin zuversichtlich, dass sie gefunden werden wird. Sie wird den städtischen Straßenverkehr revolutionieren.

Leitartikel

Autofrei in Amerika? Sie machen Witze!

Von J.H. Crawford

Seit ich vor einem Jahr nach langem Europaaufenthalt in die USA zurückgekehrt bin, bin ich überwältigt von den Unterschieden her und dort.

Für Amerikaner muss die Vorstelluing, ein autofreies Leben zu führen, nahezu unmöglich erscheinen. Nehmen wir als Beispiel das Livingston (New Jersey) Town Center. Es handelt sich um ein vernünftiges (wenngleich irrsinnig teures) Neues Stadtprojekt in der Mitte von Livingston. (Ich wähle bewusst den Begriff "Mitte", weil es in der Stadt eigentlich keine Mitte gibt; Der Bau befindet sich an der Kreuzung der beiden belebtesten Straßen der Stadt.) Es ist ein Mischnutzungsgebäude, doch gemischt nur dann, wenn Sie Feinschmecker-Popcorn oder teure Küchengeräte erwerben wollen. Es gibt keinen Supermarkt oder Baumarkt, oder überhaupt etwas, was man wirklich benötigt. Das Leben dort wäre ausserordentlich schwierig ohne Auto. Dann und wann fahren ein paar Busse, doch die Stadt ist derart zersiedelt und hat so gar keine Mitte dass die täglichen Besorgungen mit dem Bus oder zu Fuß eine Unmöglichkeit darstellen. (In dem mörderischen Verkehr hätte ich Angst mit dem Rad zu fahren; ein paar wenige Radfahrer gibt es aber.)

So ist die Siutation fast überall in den USA. Mono-Nutzungsflächen, lockere Bebauung und die platzfressende Automobil-Infastruktur lassen jedes Leben ohne Auto als fernen Traum erscheinen. Alles liegt weit auseinander, daher ist Laufen unpraktisch. Die Infrastruktur ist so einseitig auf die Bedürfnisse der Autofahrer ausgelegt, dass Radfahren unpraktisch und gefährlich wird, und auch hier sind die Entfernungen gewaltig. Alles ist derart weit auseinander, dass öffentlicher Nahverkehr praktisch unmöglich ist.

Wenn wir in den USA vorankommen wollen werden wir einige Demonstrationsprojekte erstellen oder die Autos aus New York entfernen müssen, was eine vergleichsweise einfache Sache wäre angesichts der Bebauungsdichte, der Bereitschaft der New Yorker zu Fuß zu gehen, und dem guten ÖPNV. Die Amerikaner müssen ein Leben ohne Autos erst neu erfahren können bevor sie glauben, dass es überhaupt geht. Lasst uns an diesen Demonstrationsprojekten arbeiten.

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How to Build a Village by Claude Lewenz

The Humanitarian Impact of Urbanisation

The Task Force for Child Survival and Development

Ideas for 7 October, Radio New Zealand (includes an interview with J.H. Crawford) [ASX file!]

Efficient Vehicles Versus Efficient Transportation: Comparing Transportation Energy Conservation Strategies from VTPI [PDF!]

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