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Autofreies Freiburg

Freiburg (216.000 EW) hat sein mittelalterliches Stadtzentrum deutlich fußgängerfreundlich gestaltet. Man baute ein Netzwerk von Radwegen und führte günstige Pauschaltarife für Busse und Straßenbahn ein.

Jan Scheurer, einer der geistigen Väter der autofreien Bewegung, sagte: "Vauban ist ganz klar ein Angebot an Familien mit Kindern autofrei zu leben. Gedacht ist die Siedlung als Gegenmittel gegen die Zersiedelung."

Die 4.700 Einwohner von Vauban haben allerhand "Zuckerbrot", das ihnen das autofreie Leben versüßt. Doch die Peitsche wird ebenfalls genutzt: Parkplätze, die es nur am Rande der Siedlung bei einer Autowerkstatt gibt, kosten 14.000 Euro. Nur etwa 40% der Bewohner haben einen Stellplatz erworben, in vielen Fällen nur für Besucher. Autos besitzen in Vauban nur 150 von 1.000 Bewohnern, etwa ein Drittel wie sonst in Freiburg, und weniger als ein Viertel als im autofixierten Amerika. Doch selbst in den USA gibt es Städte wie Davis/Kalifornien, die eine Vorreiterrolle bei der autofreien Stadtentwicklung einnehmen. Dort fahren 17% mit dem Rad zur Arbeit. (Davis ist wie Freiburg Universitätsstadt.)

Im Jahre 1998 kaufte die Stadt Freiburg das Vauban-Quartier und entwickelte zusammen mit den Freiburger Grünen einen Bebauungsplan. Schlüsselelemente waren die Schaffung von ökologischer, sozialer, wirtschaftlicher, und kultureller Infrastruktur besonders für junge Familien. Die Stadt ließ kleine Kooperativen die Häuser gestalten und errichten anstatt das Gelände einfach nur einem Investor zur Verfügung zu stellen. Dieser Ansatz führte zu einem ganzheitlichen Plan zur Schaffung eines nachhaltigen Stadtbezirks.

Die Straßen wurden absichtlich zu schmal gebaut um Autos aufzunehmen. Schulen sind direkt in dem Viertel gelegen, was der sehr jungen Bevölkerung (ein Drittel ist im Schulalter) entgegen kommt. Da die deutsche Bevölkerung immer mehr altert und schrumpft ist das Modell Vauban geeignet, Bewohner und besonders junge Familien anzuziehen. "Es gibt immer weniger junge Leute. Eine gute Infrastruktur mit hoher Lebensqualität für Kinder und alte Menschen ist nötig", sagt Thomas Schleifnecker, Stadtplaner aus Hannover. Doch nach Scheurers Worten ist Vaubans Einzigartigkeit darin begründet, dass "hier eine Bewegung von unten mit offizieller Stadtratspolitik zusammen kam. Die Gesellschaft kam bei jedem Planungsstadium mit der Regierung und dem Privatsektor zusammen."

Die Zukunft naht, und sie kommt zu Fuß, auf dem Rad oder im öffentlichen Nahverkehr. Verpasst nicht den Anschluss!

Autofreie Mogelpackung in Italien

Das Projekt beinhaltet die Errichtung von drei großen Parkhäusern mit einer Kapazität von 1.000 Autos insgesamt außerhalb der mittelalterlichen Stadtmauern. Diese Parkhäuser sollen mit der historischen Altstadt durch 500m lange Gehwege, Aufzüge und Rolltreppen verbunden werden. Die Kosten betragen 50 Millionen €. Ziel ist die vollständige Erschliessung des historischen Stadtzentrums für Fußgänger.

Doch es bleiben Zweifel. Eine örtliche Umweltgruppe, Legambiente Spoleto, hat dem Projekt von Anfang an Widerstand entgegen gesetzt, da das Projekt zu einem Massenansturm führen kann und der Platz dafür viel zu beschränkt ist. Es werden hohe Instandhaltungskosten entstehen. Schließlich werden die wichtigsten Probleme dadurch nicht gelöst: Verbindungen zwischen dem Stadtzentrum und den umgebenden Vorstädten, der Verkehr auf den Hauptverkehrsstraßen, die Anzahl der Autos und der ungenügende öffentliche Nahverkehr. Die Luftqualität dürfte sich kaum verbessern wenn das Bauvorhaben fertiggestellt ist. Es richtet sich an Touristen und mißachtet die Bedürfnisse der Bürger, die meist in den Vorstädten leben, in denen sich auch die meisten Geschäfte befinden. Letztlich rechtfertigt auch die Zahl der Touristen nicht die Errichtung dreier Parkhäuser.

Bisher wurde nur das erste Parkhaus eröffnet. Die beiden anderen sind noch im Bau, doch das erste ist den größten Teil des Tages über verwaist. Die Durchfahrts- und Parkverbote im Stadtkern sind auf bestimmte Zeiten und Stadtteile beschränkt (selbst an Wochenenden), daher hat das erste Parkhaus wenig Nutzen gebracht.

Die entscheidende Frage ist, ob die örtliche Regierung wirklich die mittelalterliche Altstadt Spoletos für Autos sperren will. Darauf dringt Legambiente und auch auf die Restaurierung des Stadtzentrums, die den Menschen erlauben würde wieder dort zu leben. (Heute leben nur 4.400 Menschen in der Altstadt, verglichen mit 11.000 in den Siebzigern; die Bevölkerung des Großraums insgesamt hat sich nicht verändert.) Legambiente fordert ebenso die Einführung radikaler, nachhaltiger und sanfter Mobilität für die Stadt.

Ich möchte nachtragen, dass man sich im Falle Italiens, wie auch vieler anderer Länder, fragen muss, ob solche Vorhaben nicht nur deswegen unternommen werden, damit sich die der Politik nahestehenden Tiefbauunternehmen die Taschen vollstopfen können. Umweltgesichtspunkte haben meist nichts mit den Motiven der Mächtigen zu tun.

Besser Zuckerbrot?

Jeffrey Tumlin von "Nygaard Associates transportation consultants" sagte: "Die effektivste Reduzierung von Verkehr liegt in der Verfügbarkeit von Wohnraum. Wohnen und Arbeiten zusammen zu bringen schafft Profit. Dies ist eine Art der Verkehrsreduzierung mit "negativen Kosten".

Traumlandschaft?

Die Vision des Bürgermeisters ist eine vier Kilometer lange Geschäftsmeile, die binnen drei Jahren fertiggestellt sein könnte. Die Öffentlichkeit hat die Sydney Road bereits bei der Veranstaltung "Cyclovia" autofrei erlebt und begrüßte das Vorhaben.

Städtische Dörfer

Fixing Our Communities

Jackson arbeitete über 25 Jahre als Kinderarzt und war Direktor des National Center for Environmental Health der CDC. Befragt wurde er von Jeff Speck, Stadtplaner und Designchef des National Endowment for the Arts:

Es scheint dass das Gehen aus unseren Vorstädten eliminiert wurde: Einfach das, was man tut um irgendwohin zu gelangen. Das geht nur in Mischverkehrsgebieten. Wenn man seine Besorungen erledigt merkt man gar nicht, wie man läuft. Der weitere wichtige Punkt ist öffentliche Sicherheit. Sicherheit ist ein sehr wichtiges Thema auf der Agenda. Verbrechen und Autounfälle zusammengenommen ergeben ein 20 Prozent höheres Risiko, in einer Vorstadt ums Leben zu kommen.

Doch wir kennen das Gegenmittel für diese Probleme. Wir wissen doch, wie wir Kommunen mit zentralen öffentlichen Plätzen und umgebenden Wohngebäuden errichten können, mit Gehsteigen, Parks und Nahverkehr, der Kindern und Senioren das Fortkommen erlaubt. Ich denke, dies ist der Augenblick, in dem Amerikas Gemeinden neu erfunden werden sollten, um zu dem zu werden, was sie in ihren besten Zeiten waren.

Wir sprechen hier von einem kulturellen Wandel, und es ist die Kunst, die so bedeutend wird wenn eine Kultur geändert werden soll. Wir Ärzte können ewig von Krankheit von reden, doch der wirkliche Wandel wird angestoßen wenn die Kunst - Erzählkunst, Musik und all die Dinge, die unserem Leben Wert und Freude verleihen - auf unsere Gesundheit hin ausgerichtet werden. In diese Richtung müssen wir gehen.

Städte im Jahre 2050

Hank Dittmar, US Verkehrsexperte und Chef der Prince's Foundation for the Built Environment

Im Jahr 2050 werden, so hoffe ich, Städte eine viel innigere Beziehung mit ihrem umgebenden Land hergestellt haben, sowohl was das Bauen mit Hilfe lokal erzeugter Stoffe, als auch was die traditionelle Architektur betrifft.

Wir sollten Städte anstreben, die sich mehr um Fußgänger als um den Autoverkehr herum entwickeln, und eine Lebensweise unterstützen, die den Möglichkeiten und Bedürfnissen der Menschen vor Ort entspricht.

Ein Schritt in diese Richtung ist der Gedanke an die zeitlosen Strukturen, wie Städte sein sollten. Und das bedeutet sich Städte eher in typologischer Weise vorzustellen, denn als eine Reihe einmaliger bildhauerischer Objekte mit Knalleffekt.

Wir müssen lernen uns vorzustellen, dass unser Arbeitsplatz nahe unserer Wohnung liegt. Wenn wir das tun werden wir den Verkehr verringern und die Menschen werden näher bei ihren Familien arbeiten. Dann werden die Städte polyzentrisch werden, anstatt monozentrisch, wo jeder von zu Hause wegfahren muss um zur Arbeit zu kommen.

Michael Dear, Professor für Geografie an der University of Southern California

Wir bauen keine Städte mit Stadtzentren mehr; Stadtzentren werden nachträglich als ästhetischer Anstrich eingefügt oder als Einkaufsgelegenheit. Wir haben eine beliebige Wucherung städtischen Raums, der alsbald zur Kollision führt und dann beginnen wir die äußerlichen Zeichen konventioneller Städte aufzutragen.

Nigel Thrift ist Vizekanzler der University of Warwick und einer der führenden Humangeografen und Sozialwissenschaftler

In den Industriestaaten wird um 2050 die nachhaltige Energieversorgung das große Geschäft sein und die Zersiedelung, wie wir sie jetzt in den USA sehen, wird aus Kostengründen ans Ende gekommen sein.

Stephen Graham ist Professor für Humangeografie an der University of Durham

Ich denke es gibt einen Bedarf nach persönlichem Kontakt, egal wie leistungsfähig die Technologie ist - und wir werden um 2050 natürlich radikale technische Umwälzungen haben. Diese Umwälzungen werden eher im Miteinander als im Gegeneinander stattfinden.

Ich denke, dies sind optimistische Signale, die sich auf eine außerordentlich schnelle Demokratisierung stützen.

Walden Bello, Executive Director des Forschungs- und Politikwissenschaftsinstituts "Focus on the Global South" in Bangkok

Die Hauptstadt des Landes wird zum Paradigma für den Rest Amerikas: Washington, D.C., eine vorwiegend von Schwarzen bewohnte Stadt, wird von einer weißen Minderheit dominiert, die tagsüber in der Stadt arbeitet, des Nachts aber in den Vorstädten in Maryland und Virginia lebt.

Die Stadtlandschaft, wie sie Paul Theroux in seinem Roman "0-Zone" 1986 nachgezeichnet hat, wo Reiche in künstlichen "grünen" Enklaven leben, vor den verwüsteten Gebieten um sie herum, in denen der Rest zu Hause ist, beschützt von Privatarmeen, dürfte bald Wirklichkeit werden.

Die Tram-Revolution

Straßenbahnen wurden teilweise abgelehnt weil sie den Autos den Platz auf der Straße wegnehmen und ihrerseits durch den Autoverkehr behindert werden. Dies hat ihrer Popularität in Europa keinen Abbruch getan, wo viele Städte die Schienen nie aus der Stadt verbannten. In den USA sind solche Systeme seit den Siebzigern faktisch verschwunden.

Dennoch erlebt die Straßenbahn plötzlich wieder eine Renaissance in amerikanischen Städten, oft in den Städten, denen sie Jahrzehnte zuvor ihr Gesicht gab. Einige Städte haben ihre Straßenbahnen bereits wieder in Gang gebracht und etwa drei Dutzend planen es, darunter Tucson, Birmingham, Miami und Trenton. Straßenbahnen wurden in verschandelten Stadtvierteln zu einem wichtigen Investitionsobjekt. Ein wichtiger Punkt dabei ist schlicht die Wirtschaftlichkeit. Straßenbahnen sind preisgünstiger weil sie leichtere Waggons haben und den Platz mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Und mehr noch als die Eisenbahn rufen Straßenbahnen nostalgische Gefühle hervor.

Viele neue Straßenbahnlinien heute sind eher kurz - nur wenige Meilen lang. Sie kosten 10 bis 15 Mio. Dollar pro Meile, verglichen mit 50 bis 75 Mio. bei leichtem Schienenverkehr und ca. 200 Mio. bei U-Bahnen. Wie in der Vergangenheit übernehmen einzelne Bauträger teilweise die Kosten, was ihnen in Form höherer Grundstückswerte wieder zugute kommt. Zuletzt besteht der Nutzen auch in relativ kurzen Baufristen.

Neues vom Nahverkehr in den USA

• Zweistellige Zuwächse bei den Passagierzahlen in einigen US-Städten. Besonders gut macht sich der leichte Schienenverkehr.
• 14 Millionen Amerikaner fahren werktags mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
• In den ersten neun Monaten des Jahres 2006 unternahmen die Amerikaner mehr als 7,8 Milliarden Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 3 Prozent mehr als im vergangenen Jahr.
• Der leichte Schienenverkehr verzeichnete das stärkste Wachstum aller Verkehrsarten: 5.4%.
• Zweistellige Zuwächse wurden in Salt Lake City, Minneapolis, New Jersey, Philadelphia, and Sacramento verzeichnet. Große Zugewinne auch in Buffalo and Houston.

O Canada, du Land der Grünen

Dies ist besonders deswegen merkwürdig weil die globale Erwärmung Kanada zum Gewinner machen wird, indem die Vegetationsperiode verlängert wird, das arktische Eis schmilzt (und damit polare Schifffahrtsrouten frei werden), und die Erschließung von Rohstoffen weit im Norden erleichtert wird. Die globale Erwärmung wird sogar die Sterberate in Kanada senken, die im Winter üblicherweise ansteigt. Selbst der steigende Meeresspiegel wird Kanada kaum betreffen.

Die Kanadier scheinen in verschiedener Weise beinflusst worden zu sein. Al Gores Kinofilm Eine umbequeme Wahrheit schlug ein. Düstere Vorhersagen des renommierten britischen Ökonomen Sir Nicholas Stern sorgten für Besorgnis. Schließlich haben die detaillierten Vorhersagen der Verinten Nationen viele Menschen alarmiert.

Doch vielleicht ist noch eine andere Kraft am Werk. Vielleicht suchen viele Menschen nach der großen Ursache. Der Versuch, den Irak in die Demokratie zu zwingen, ist spektakular gescheitert. Alle Anstregungen, die westlichen Wertevorstellungen, wie Menschenrechte, Gleichheit der Geschlechter oder Herrschaft des Gesetzes durchzusetzen, hatten nicht den erwünschten Erfolg.

Jede Gesellschaft braucht einen Anlass. Den Klimawandel aufzuhalten ist der ultimative, kollektive Anlass, eine Kraftanstrengung, das Richtige zu tun, für uns selbst, unsere Kinder und den ganzen Planeten. Es ist die Entscheidung zu Gunsten des Lebens in einer Ära des Terrorismus.

Steigende Treibhausgasemissionen in Asien

In Asien wird man schlicht und einfach keinen höheren Lebensstandard erreichen, indem man den motorisierten Individualverkehr westlicher Art kopiert. Für Asien sehe ich schlechterdings keine Alternative als die weitestmögliche Verbreitung autofreier Städte, was einen langen Weg bedeutet bis diese Probleme gelöst sein werden.

Falscher Alarm?

Die Daten stammen von der RAPID-Studie, die im März 2004 durchgeführt wurde. Der Wasserfluss wurde von 19 Bojen zwischen Westafrika und den Bahamas gemessen. Die Kurzzeit-Daten wurden mit solchen aus vier früheren Messungen verglichen, die bis 1957 zurück gingen. Der Vergleich zeigte eine 30%-Verlangsamung des Flusses in Richtung Norden. Die Analyse der Langzeitdaten zeigte allerdings keinen Nettoverlust der Fließgeschwindigkeit. Natürliche Varianz ist stark, und 95% der Wissenschaftler eines Symposions in Kiel waren der Ansicht, dass es keine wahrnehmbaren Änderungen in der Atlantik-Zirkulation gegeben habe. Die Beobachtungen sollen über ein Jahrzehnt weitergeführt werden. Dies bedeutet freilich nicht, dass wir damit ausser Gefahr wären; es bedeutet lediglich dass keine unmittelbare Gefahr besteht.

Die Asphaltierung der Universität Berkeley

Der Baumbesetzer-Protest erhitzte sich am Boden und vor Gericht. Die Polizei konfiszierte Campingsachen der Protestierenden unter den Bäumen. Die Baumbesetzer sitzen nach wie vor auf fünf Eichen und einem Mammutbaum in dem Hain wo die UCB Parkplätze und ein Sportcenter bauen will. Das Abholzen wäre so ziemlich aus jeder Perspektive ein Fehler, doch die Uni bringt sich in wahrhafte Schwierigkeiten weil die Stadt Berkeley solche Bäume unter Schutz gestellt hat. Das Ende ist derzeit ungewiss.

Das Zen von Autos, Fahrrädern, und Füßen

"Solange ich Erwachsene radfahren sehe ist mir um die Zukunft der menschlichen Art nicht bange." - H.G. Wells

"Alle wahrhaft großen Gedanken kommen beim Spazierengehen." - Nietzsche

"Keine Stadt sollte größer sein als dass ein Mensch sie morgens zu Fuß verlassen kann" - Cyril Connolly

"In einer Gesellschaft, wo man mit dem Auto zum Fitness-Center fährt, stimmt etwas nicht." - Bill Nye

"Nichts kommt dem Vergnügen einer Radeltour gleich." - John F. Kennedy

"Gehen verleiht langes Leben." - Hindu Sprichwort

Autofahren macht dumm.

Städte sind für Menschen, nicht für Autos.

Lass es einfach stehen!

Wer keine Zeit zum Laufen hat, wird Zeit zum Kranksein haben.

Schluss mit dem Hunger in der Welt. Ernährt Menschen, nicht Autos.

Ein neues Auto macht dich nur ärmer, nicht beliebter oder glücklicher.

Radfahren ist nicht unamerikanisch. Besonders wenn man einen ACLU(amerik. Bürgerrechte, d. Übers.)-Aufkleber draufklebt.

Einen SUV zu fahren ist unamerikanisch, egal wie viele amerikanische Flaggen darauf kleben.

Eine Minute Radfahren bedeutet mehr Fitness als eine Stunde das Gaspedal zu drücken. Selbst wenn man sehr fest drückt.

Straßen sind Lebens-Plätze, keine Parkplätze.

Autos machen es uns schwer aufeinander zu hören.

Aus einem Auto sieht man nichts.

Liebe einen Radler, kein Auto.

 
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Making Other Arrangements by James Howard Kunstler

Towards a motor-free city from Auroville Universal Township

Removing Freeways - Restoring Cities from the Preservation Institute

Weighing In on City Planning: Could smart urban design keep people fit and trim? by Ben Harder

PedNet - pedestrians and cyclists in Columbia, Missouri

The Good Life in Greece by Jay Walljasper

My City Is Mine, Thanks to my Wheels by Debra Efroymson

Why I traded in my car for a bike by Mark Stosberg

One Less Car - The Movie

"Win-Win Transportation Solutions Cooperation for Economic, Social and Environmental Benefits" [PDF!] from VTPI

"Win-Win Emission Reduction Strategies Smart Transportation Strategies Can Achieve Emission Reduction Targets And Provide Other Important Economic, Social and Environmental Benefits" [PDF!] from VTPI

Kollektivtrafik för bilistens behov [PDF!] (Swedish)

Das Open Source Car "OSCAR" aus Darmstadt.

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