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2005

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Autofreie grüne Seiten

Kein Kommentar

Bei 320 km/h haut der Bugatti Veyron ein schönes heulendes Loch in den glühenden Dunst über der Straße.

In nur 53 irren Sekunden erreicht der Veyron seine reguläre Höchstgeschwindigkeit: 410 km/h

Bei dieser Geschwindigkeit würden die Reifen in einer halben Stunde weich werden. Glücklicherweise ist bei Höchstgeschwindigkeit der Sprit in 12 Minuten alle.

Kurznachrichten

Autofreier Durchbruch in der Motorstadt

Doch die Hoffnung stirbt zuletzt. Es gab Straßenfeste, die ohne aktive Unterstützung vor Ort nicht möglich gewesen wären. Die Organisatoren, Teilnehmer, Festivalbesucher und Unterstützer fanden sich in regem Austausch über das Thema Auto-Abhängigkeit und alternative Verkehrsansätze zusammen. Das Festival bildete die Basis für die Entdeckung gemeinsamen Grund und Bodens und die Bildung lokaler Netzwerke. Viele der Teilnehmer arbeiten inzwischen mit an alternativen autofreien Verkehrsprojekten.

Die Menschen erlebten zwei wichtige Änderungen ihrer täglichen Routine. Einerseits erlebten viele Menschen, wie beglückend, und zugleich ungewohnt, es war, die ganze Straße für unmotorisierte Bewegungsarten wie Gehen oder Radfahren zur Verfügung zu haben, die die soziale Interaktion stärken. Zweitens wurde der Verkehr auf den Hauptschlagadern (Riverside Drive and Wyandotte Street), der das Fest umzog, für Stunden gestaut. Dadurch wurde deutlich welche Wirkung ein solches Event haben kann. Die üblichen Staus zur Hauptverkehrszeit waren schlimmer als gewöhnlich.

Im Januar beginnen die Planungen für das zweite Straßenfest. Es gibt die Hoffnung, dass es jährlich wird stattfinden können.

Profitieren vom Familienauto

Scheinbar erhalten die, die überhaupt nie die Öffentlichkeit mit ihrem Auto belastet haben keinerlei Vergünstigungen. Dies entspricht der amerikanischen Art und Weise, mit diesen Dingen umzugehen: Viele finanzielle Anreize zum Kauf saubererer oder verbrauchsärmerer Autos, doch wer überhaupt keines besitzt geht leer aus.

Zerreisst das O'Toole Papier

Diejenigen, die so inbrünstig nach autofreien Städten rufen, sollten sich New Orleans genauer ansehen. Die Tragödie von New Orleans entsprang nicht dem Rassismus oder der Inkompetenz der Regierung, obwohl beides eine Rolle spielte. Der wahre Grund ist die Auto-Mobilität - oder, genauer, deren Mangel.

"Die Weißen kamen raus" sagte die New York Times heute. Doch, wie eine Grafik in dem Artikel zeigt, diejenigen, die rauskamen, waren die Autobesitzer. Die, die bleiben mussten, egal welcher Hautfarbe, waren die ohne Autos.

O'Toole quasselt weiter:

Verschiedene Kommentatoren haben die Federal Emergency Management Agency und andere Regierungsbehörden mit Recht dafür kritisiert, dass sie die Dringlichkeit der Evakuierung nicht vorhergesehen und diese Busse und andere Verkehrsmittel einfach ausser Acht gelassen hätten. Doch Autobesitzer brauchten sich nicht auf die Maßnahmen der Behörden zu verlassen um vor Katrina und der Flut sicher zu sein. Sie konnten sich selbst retten indem sie einfach wegfuhren.

Pssst! Venedig denkt nach!

. . . Venedig ist eine Stadt der Gegenwart und der Zukunft. Das Fehlen von Autos könnte schon an sich als futuristisch angesehen werden; ich bin sicher dass viele Städte in den nächsten hundert Jahren die Autos aus ihren Zentren verbannen werden und, so wie Venedig, Orte werden, an denen das lauteste Geräusch der Klang zufriedener menschlicher Stimmen ist. Venedig lebt durch Charisma, Kommunikation und Kreativität.

Nicht einmal dran denken

Der Bürgermeister lokalisiert das Problem bei der Lage der Schule. Sie wurde am Rand der Stadt gebaut, wo günstige Flächen für die vielen Parkplätze zur Verfügung standen, die an amerikanischen High Schools erforderlich sind. Und daher baute man sie neben eine stark befahrene Autobahn.

Dies ist kein Einzelfall. Am Stadtrand von DeKalb County, Georgia, stuften 57% der Schulleiter die Umgebung der Schule von "mäßig bis extrem gefährlich für Kinder zu Fuß oder auf dem Fahrrad" ein.

Und dies ist nicht das einzige Problem. Es zeigt sich zusehends, dass große, unpersönliche Schulen, die isoliert an den Stadträndern liegen, nicht gut für Kinder sind. Es bildet sich eine Bewegung für kleine Schulen und die Befürworter von "smart growth" unterstützen sie. In kleineren Schulen wurden weniger Schulabbrecher und bessere Leistungen festgestellt.

Verkehr in Peking

• Verlängerung der "Bus zuerst"-Politik. Bis 2010 sollten 90% der Buspassagiere weniger als acht Minuten zu ihrer Haltestelle laufen müssen.

• Die Kapazität der Schienensysteme wird von heute 1.300.000 Passagieren/Tag auf 4.000.000 oder mehr bis 2010 erhöht.

• Bis 2010 sollen dreizehn große Park & Ride Plätze entlang des 5. Rings gebaut werden um Schienen- und Busverkehr zu unterstützen.

• Sechs neue Nord-Süd-Linien werden gebaut. (Der Artikel gibt keine Auskunft ob auf der Straße oder Schiene.)

Dunkelgrün

Wir benötigen eine ökologische Steuerreform.

Die Reform muss Teil einer kompletten Überarbeitung des bisherigen Steuersystems sein, das Rohstoffe durch Subventionierung zu Dumpingpreisen verfügbar macht und Arbeit teuer. Solange es im Autoverkehr keine Kostenwahrheit gibt, so lange die Defizite durch Steuersubventionen ausgeglichen werden werden Bus- und Schienentransport keine reelle Chance haben.

Die Kosten des Autoverkehrs sind immens wenn wir die Folgekosten wie Invalidität, Krankenhausaufenthalte und Fehlzeiten am Arbeitsplatz, verringerte Mieten, Fassadenschäden an Altbauten und so weiter einschliessen. Jedes Auto in Deutschland wird mit $3.000 pro Jahr steuerlich subventioniert. Und diese Berechnung schließt noch nicht einmal globale Effekte wie die Klimakatastrophe und das Ozonloch ein.
. . .

Die Bundesumweltbehörde, die Grünen - und sogar der Chef von Shell Europa - stimmen darin überein, dass eine Einrechnung der externen Kosten des Autoverkehrs den Spritpreis auf $15 pro Gallone erhöhen würde (ca. 4 €/Liter).

Frachttransport in der Straßenbahn

Man erwartet dass die Innenstadt sicherer und leichter erreichbar wird wenn weniger Laster darin fahren, und daß die Abtragung des empfindlichen Ziegel-Straßenbelags reduziert wird. Letztendlich würde der Plan durch Effizienzsteigerung eine Kostenersparnis von 125 Mio. € bringen und gleichzeitig würden 1200 neue Jobs geschaffen (die Zahl der Lastwagenfahrer, die womöglich entlassen würden, nicht eingerechnet.) Der Plan würde strikte Zufahrtsbeschränkungen für Lastwagen in die Stadt beeinhalten.

Lärm und Herzanfälle

Umweltlärm wie der von Verkehr erhöhte das Risiko eines Herzanfalles um nahezu 50% bei Männern und um 200% bei Frauen. Lärm am Arbeitsplatz erhöhte das Herzanfallrisiko bei Männern um nahezu ein Drittel, wirkte sich aber bei Frauen nicht aus. Die subjektive Reaktion auf Störungen korrelierte nur gering mit dem Herzanfallrisiko; die Steigerung scheint mit tatsächlichen Lärmstärken zusammen zu hängen.

Der derzeitige Grenzwert von 85 dB ist zu hoch angesetzt und man hält Grenzwerte von 65 oder 75 dB für angemessener (und selbst das ist noch ziemlich starker Lärm).

Passivfahren

Durch die Luftverschmutzung werden in England jedes Jahr 39.000 Todesfälle verursacht oder treten vorzeitig ein, wovon der größte Teil auf das Konto der Autos geht. Das größte Risiko betrifft das Herz, nicht die Lungen. Die Wirkung ist noch nicht vollständig klar, doch ein deutlicher Zusammenhang zwischen Luftverschmutzung und Todesursachen kardiovaskulären Ursprungs ist nachgewiesen.

Das Problem ist zum Teil, dass Katalysatoren weit weniger effektiv sind als allgemein angenommen. Moderne Katalysatoren zeigen unter Laborbedingungen einen Wirkungsgrad von 99%, doch in der Praxis beträgt er nur zwischen 72 und 75%. Die EU hat noch keine kompromisslose Haltung in Bezug auf die Feinstaubpartikel unternommen, die als die Hauptursache gelten. Monbiot sagte,

Die Regierung hat bislang argumentiert, dass es nicht "kostenwirksam" sei, etwas dagegen zu unternehmen. Doch die National Society for Clean Air hat unterstrichen, dass die Regelungen, wenn gehandelt worden wäre, weit weniger gekostet hätten. Die Vorstellung, Gesetze zu mißachten wenn dies aus finanziellen Gründen geboten erscheint, dürfte interessante Folgen für das Rechtssystem insgesamt haben.

Als Radfahrer machen mich diese Fehlleistungen rasend. Ich habe kein eigenes Auto, teils weil ich es ablehne, anderer Menschen Lungen mit karzinogenen Stoffen zu füllen. Und so sitze ich hinter den Auspüffen der Fahrer, die selbst gefilterte Luft atmen, und atme ihre Hinterlassenschaften tief ein weil ich mich körperlich anstrenge.
. . .

Ist es eigentlich so schwer für eine Regierung . . . sich gegen eine Handvoll Autohersteller zu behaupten, die nicht einmal mehr in unserem Lande tätig sind? Oder sollen wir hinnehmen, dass die Gesundheit unserer Bürger nur an zweiter Stelle steht - nach den Profiten ausländischer Konzerne?

"Bio-Sprit" - schlimmer als Petroleum

Wie so viele andere in der Umweltbewegung war ich in Bezug auf die Beschränkungen unserer Energieversorgung ebenso blind wie meine Gegner in Bezug auf den Klimawandel. Ich bin mir nun darüber klar, dass ich einem Aberglauben angehangen habe.

Und zumindest einer der Ersatzstoffe ist schlimmer als die fossilen Treibstoffe, die er ersetzen soll.

Als ich das letzte Mal die Aufmerksamkeit auf die Gefahren des Bio-Diesels richtete sah ich mich ebenso viel Schmähungen gegenüber wie bei meiner Haltung zum Irak-Krieg. Die Biodiesel-Missionare sind, wie ich erleben musste, ebenso lautstark in ihrer Ablehnung wie die Verantwortlichen bei Exxon. Ich bin nun so weit zuzugeben, dass meine vorherige Kolumne falsch war. Doch das wird ihnen nicht gefallen. Sie war falsch, weil ich die schädlichen Wirkungen des Bio-Treibstoffs unterschätzt habe.

Als ich letztes Jahr über Diesel schrieb dachte ich, das größte Problem sei der dadurch ausgelöste Landverbrauch. Ackerfähiger Boden, der ansonsten für die Nahrungsmittelproduktion zur Verfügung stände, würde zur Herstellung von Treibstoffen genutzt. Doch nun stelle ich fest, dass weit schlimmeres passiert. Versehentlich hat die Biodiesel-Industrie den Treibstoff mit dem höchsten Kohlenstoffgehalt erfunden.

Wenn Biodiesel beworben wird, wie dies durch die EU, die britische Regierung und tausende Umweltaktivisten geschieht, mag man daran denken, dass hier ein Markt für altes Fritierfett, Rapsöl oder Öl aus Algen geschaffen wird. In Wahrheit schaffen sie einen Markt für die zerstörerischste Pflanze des Planeten.

Große Waldflächen werden gerodet um Palmen anzupflanzen, wobei große Mengen CO2 durch das Abbrennen freigesetzt werden. Wenn Sümpfe zu Pflanzungen umgewandelt werden trocknet der darunterliegende Torf und oxidiert, wobei sogar noch mehr CO2 freigesetzt wird als bei dem Abbrennen der Bäume. "Was die Wirkung auf die lokale eben so wie die globale Umwelt betrifft ist Biodiesel aus Ölpalmen zerstörerischer als Rohöl aus Nigeria."

Die britische Regierung will dennoch damit weitermachen.

Sie ist bereit, die südostasiatischen Regenwälder zu opfern, nur um den Anschein zu erwecken dass man etwas tue und den Autofahrern ein besseres Gefühl zu verleihen.

Teures Öl beutelt die Armen der Welt

"Wir alle stecken in einer schwierigen Lage," sagte der Wirtschaftsminister Guatemalas, Marcio Guevas, über die Region. "Wir müssen Massnahmen ergreifen. Wenn nicht, werden wir eine Krise bekommen, nicht nur kurzfristig, sondern langfristig." Steigende Ölpreise schmerzen Guatemala, weil 60% der Elektrizität des Landes aus Öl erzeugt werden. Nicaragua erzeugt sogar 85% seiner Elektrizität aus Öl und Präsident Enrique Bolanos hat bereits Rationierungsmassnahmen angekündigt.

Luis Gomez, Vizepräsident einer großen Transportkooperative in Guatemala City, liess Fahrzeugreparaturen stoppen um die Kosten zu drücken. Die Kooperative könnte die Tarife erhöhen, obwohl die letzten Erhöhungen gewalttätige Proteste nach sich zogen. "Ein Land ohne öffentlichen Nahverkehr ist unregierbar", sagte er. "Wird es Gewalt geben? Werden Menschen sterben weil die Tarife erhöht werden? Möglich. Doch unbezweifelbar wird es Chaos geben wenn die Dinge sich nicht ändern."

China will Ökostädte bauen

Das Dongtan-Projekt, auf einer Insel im Jangtse-Fluss nahe Schanghai gelegen, soll bis 2040 zu einer Stadt fast so groß wie Manhattan wachsen. Der erste Abschnitt, in dem 50.000 Menschen eine Heimat finden sollen, soll bei der Handelsausstellung Expo in Schanghai 2010 eröffnet werden.

Diese Vereinbarung signalisiert ein neues Bewusstsein für Umweltfragen seitens der chinesischen Regierung. China muss der Luftverschmutzung und dem Ressourcenverbrauch durch die wachsende Bevölkerung und Wirtschaft begegnen. Diese Ökostädte sollen in Bezug auf Energie, Wasser und Nahrungsmittelversorgung selbsttragend sein. Das Ziel beim Verkehr ist völlige Emissionsfreiheit von Treibhausgasen.

Externe Kosten

Wir führten Analysen verschiedener Szenarien durch und fanden heraus, dass verschiedene, auf den Treibstoff ausgerichtete Ansätze, zu Reduktionskosten von $148 pro Tonne (eingesparten) CO2 (durch Einsatz Hybrid-elektrischer Fahrzeuge) bis zu $3.570 pro Tonne CO2 (Brennstoffzellen-Fahrzeuge) führen. Im Gegensatz dazu führten Szenarien mit einer Modusänderung zu Kosten zwischen $14 pro Tonne eingesparten CO2 (unmotorisierter Verkehr) und $66 pro Tonne (Schnellbus-Transport). Die besten Ergebnisse in Bezug auf deutliche Emissionsverringerung und wirtschaftlichen Kosten war eine Kombination von unmotorisiertem Verkehr und Schnellbussen.

Es existieren also Ansätze die funktionieren (und kostengünstig sind) und solche, die nicht gut funktionieren und teuer sind. (Angesichts der teuren Wasserstoffherstellung bezweifle ich, dass Brennstoffzellenfahrzeuge überhaupt eine positive Wirkung haben.)

Angesichts dieser Optionen hat Bush entschieden, auf die Subventionierung des Wasserstoffs zu setzen (was auch sonst).

Klimachaos?

Mechanismen, die zu abrupten Umschwüngen im Klima führen - so wie die relativ geringfügigen Änderungen des Salzgehalts der Ozeane - werden von Kausalketten verstärkt, die als Verstärker wirken. Die Eis-Albedo ist vielleicht das bekannteste Beispiel: Die Riesenflächen des weißen, gefrorenen arktischen Ozeans reflektieren die Wärme in den Weltraum und sorgen damit für positive Rückkopplung bei Trends zur Abkühlung; andererseits führt zurückgehendes Eis zu verstärkter Wärmeaufnahme, wodurch sich sein eigenes Schmelzen ebenso verstärkt wie die globale Erwärmung.

Schwellenwerte, Umschwünge, Verstärker, Chaos - die zeitgenössische Geophysik hält die Erdgeschichte für umwälzend. Dies ist der Grund weshalb viele prominente Forscher, insbesondere jene, die sich mit Themen wie der Stabilität der Eisdecke und der Strömungen im Nordatlantik befassen, immer Skrupel mit den Vorhersagen des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) hatten, der weltweiten Autorität wenn es um die globale Erwärmung geht.

Im Gegensatz zu den Bush-Flachköpfen und Komplizen der Ölindustrie stützt sich ihr Skeptizismus auf Befürchtungen, ob die IPCC-Modelle überhaupt katastrophale Nonlinearitäten wie das jüngere Dryas angemessen berücksichtigen. Während andere Forscher das zu erwartende Klima Ende des 21. Jahrhunderts, in dem unsere Kinder leben werden, auf der Höhe des Altithermal (der heißesten Phase der derzeitigen Holozän-Periode, vor 8.000 Jahren) oder der Eem-Warmzeit (der davorliegenden, noch wärmeren interglazialen Periode vor 120.000 Jahren) modellieren, spielt eine wachsende Zahl von Geophysikern bereits mit der Möglichkeit eines Erwärmungs-Teufelskreises, der die Erde auf das sengende Chaos des thermalen Paläo-Eozän-Maximums (PETM: vor 55 Mio. Jahren) zugehen sehen, in dem schnelle und extreme Aufheizung der Ozeane zu massenhaftem Artensterben führte.

Es haben sich dramatische neue Fakten herausgestellt, denen zufolge wir, wenn nicht auf das geradezu unfassbare PETM, so doch auf eine weit härtere Landung zugehen als vom IPCC vorhergesagt.

Raus mit den Autos

Offenbar will die Stadt den innerstädtischen Verkehr ebenso wie die Zahl der Parkplätze reduzieren. Selbst jetzt gilt das Stadtzentrum als wenig autobelastet, obwohl man es nicht glauben möchte wenn man es sieht. (Allerdings ist es dort weit besser als in amerikanischen Städten.) Anwohner sollen ihre Fahrzeuge in Parkhäusern nahe der Ringautobahn abstellen, was dem Autogebrauch entgegenstehen und den Schienenverkehr voranbringen dürfte. Selbst das kostenlose Parken wird eingeschränkt. Sollten die Massnahmen nicht ergriffen werden dürfte Amsterdam nicht nicht die Luftreinheitskriterien erfüllen, die 2010 in Kraft gesetzt werden.

Große Klötze für Holland

Autofreies Zentrum in Amsterdam?

Nachruf

Henry L. Lennard, 1923-2005

Der Sozialpsychologe und Stadtplaner

Er gründete und leitete die Family Study Station bei der UC San Francisco, die sich mit familiärer Interaktion befasste und entwickelte Studien zur familiären Dynamik. Er kritisierte Mediziner und die pharmazeutische Industrie wegen ihrer ausufernden Werbung für psychotrope Drogen zur Behandlung von Depression, Schizophrenie und anderer psychischer Erkrankungen. Er wies nach, dass die Droge Thorazin, in den 50er und 60er Jahren weithin zur Behandlung von Schizophrenie und anderen Psychosen eingesetzt, als Langzeitfolge unheilbare tardive Dyskinesie (ähnlich Parkinsonscher Erkrankung) verursachte. Er warnte davor, dass der weitverbreitete Gebrauch dieser Mittel die dahinterstehenden Ursachen der Krankheiten nicht löse und diese letztendlich verschlimmere. Die Geschichte hat seine Befürchtungen bestätigt.

In seinen späteren Jahren stand seine Arbeit über Städte im Vordergrund und er war mit der Gründung von "International Making Cities Livable" beschäftigt. Er konzentrierte sich auf zwei Arten, die bebaute Umgebung zugunsten besserer menschlicher Beziehungen zu ändern. "Sein Interesse galt immer dem menschlichen Miteinander in Städten", sagte seine zweite Frau Suzanne Crowhurst Lennard. "Ganz zuletzt machte er sich Gedanken über Kinder und ihr Aufwachsen in nordamerikanischen Vorstädten, das ihnen dort keine soziale und geistige Entwicklung ermögliche wie in europäischen Städten".

Im Zuge der Nazi-Machtergreifung floh er 1939 aus seinem Heimatland Österreich. Er begann früh zu studieren und veröffentlichte seinen ersten wissenschaftlichen Artikel mit gerade 19 Jahren als Student. Er erhielt etliche akademische Auszeichnungen und veröffentlichte über 14 Bücher.

Während der 20. Jahresfeier zur IMCL-Konferenz in Venedig starb er an Herzversagen. Seine Witwe hat versprochen, sein Werk fortzusetzen und einen Beitrag zu einem bemerkenswerten und schöpferischen Leben zu leisten.

Editorial: Irritation

In den zehn Jahren, in denen ich mein Leben dieser Idee widmete hat sich alles verändert: von sehr schlecht zu viel schlimmer. Es hat sich herausgestellt dass erneuerbare Energien knapper und teurer sind als angenommen. Der Klimawandel könnte bereits eine kritische Schwelle überschritten haben, mit Auswirkungen, die niemand erahnen kann. Nach wie vor sterben Millionen jedes Jahr in Autounfällen und weitere Millionen durch die Abgase, die Autos ausstoßen.

Mir scheint manchmal, dass alle Lösungen ausser autofreien Städten probiert werden, bis endlich jeder einsehen muss, dass die autofreie Stadt der einzige Weg ist, uns aus der Grube zu befreien, die wir uns selbst gegraben haben. Warum also wird diese Idee so selten in Betracht gezogen wenn man sich Gedanken über Lösungen macht? Warum sind wir dazu verurteilt, jeden möglichen Fehler zu begehen bevor wir an eine Möglichkeit denken, die nicht nur den Lebensraum um uns rettet, sondern auch uns selbst? Sind wir denn wirklich so dumm? Ich hoffe nicht, doch ich werde zunehmend irritiert. Und besorgt.
 

Books

TransUrban Erscheint alle zwei Monate ab September 2006 €50.00/Jahr

TransUrban wird das einzige englischsprachige Magazin sein, das sich mit allen Formen öffentlichen Transports befasst - schwerer Schienenverkehr, U-Bahn, Straßenbahn, Elektrobusse und städtischer Nahverkehr. Die Philosophie soll die von Railvolution sein, einem wichtigen europäischen Magazin über Schienentransport und Technologie. In dem neuen Magazin wird mit den gleichen hohen Ansprüchen berichtet wie dort. Wie in Railvolution, wird etwa 90% des Inhalts sich auf Europa konzentrieren.

Die erste reguläre Ausgabe von TransUrban soll im September zum Beginn der InnoTrans 2006 in Berlin erscheinen. (Eine interessante Pilotausgabe ist bereits veröffentlicht worden.) Von Frühjahr 2007 an soll TransUrban alle zwei Monate erscheinen.

Brandneue Links

"Triumph der City" Wie der Mittelstand in die Stadtzentren zurückkehrt

"Twentieth Century Architecture as a Cult" by Nikos A. Salingaros

"Launching a New Tradition of Great Public Squares" in Making Places (PPS)

"Christopher Alexander answers Saunders' review of The Nature of Order"

"How America Plotted to Stop Kyoto Deal"

"Earth Headed for Global Warming Catastrophe"

SMRrTRAM local circulator

"Carparks & Pedestrian Mobility - an Integrated Vision" [PDF!]
(more details on SMRrTRAM)

"Most Livable and Best Connected?" [PDF!]

"Hypermobility: too much of a good thing?" [PDF!]

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