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Ausgabe 35 |
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6. Juni 2004 |
 Wasserstoff-Bus bei der Estoril Conference, 2004 Neues bei Carfree.comTowards Carfree Cities IVTowards Carfree Cities IV bringt Leute aus Europa und der Welt zusammen, die praktische Alternativen zur Autoabhängigkeit vorstellen: zu Fuss gehen, Fahrrad fahren, öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Es geht um die Transformation unserer Städte, Gemeinden und Dörfer in eine fußgängergerechte Umwelt, die sich am menschlichen Maßstab orientiert und eine neue Qualität des öffentlichen Raumes und des sozialen Lebens bietet. Schwerpunkte der Konferenz sind Strategie, Zusammenarbeit, Austausch und Beratung der aktuellen Arbeit der Konferenzbeteiligten - sei es die Gestaltung und Durchführung von Autofreien Tagen, die Förderung des Radverkehrs in der Stadt oder die Gestaltung der autofreien Stadt der Zukunft.Konferenzpartner sind: BUND (Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland), Green City, Autofrei Wohnen, Autofrei Leben!, ITDP Europa, Fachschaft der Humboldt Universität, UMKEHR, and Carfree.com. Einzelheiten zur Konferenz und Anmeldeformulare finden Sie unter WorldCarfree.net. Seien Sie dabei! Planungen für TCFC V, das in Budapest stattfinden soll, sind bereits im Gange. Carfree.com zieht umCarfree.com zieht um - in eine autofreie Straße im Zentrum Lissabons. Die E-mail bleibt unverändert.Carfree Cities VerfügbarkeitSowohl die Paperback- als auch die gebundene Ausgabe von Carfree Cities sind weithin erhältlich. |
Zitat
Franklin D. Roosevelt
Das sei George W. Bush und seinen lustigen Sadisten gesagt.
Radioansprache 13. Oktober 1940 |
Die Konferenz über nachhaltige Mobilität in Estorilvon J.H. CrawfordIn Estoril, Portugal, fand die Konferenz "Urban Sustainable Mobility is Possible Now" vom 17.-20. März 2004. Eric Britton lud mich freundlicherweise ein, dabei zu sein. Die Konferenz war ein interessanter Mix aus Technologie und städtischer Verkehrsplanung.Pietro Menga von der Electric Vehicles Association glaubt, dass auf lange Sicht der Wasserstoff der bevorzugte Treibstoff sein wird, der Wandel werde aber lange dauern. Hybridsysteme sieht er als die logische Zwischenlösung, um Treibstoffverbrauch und Luftverschmutzung zu reduzieren. Portugals Verkehrsminister Vieira de Castro brachte die Sorge um den urbanen Lebensstandard zum Ausdruck. Er hofft auf steigenden Gebrauch von Elektrofahrzeugen in Altstadtkernen, einschließlich elektrischen Minibussen. Rom und Porto haben Versuche mit brennstoffzellengetriebenen Bussen gemacht, die per Stück 1.25 Mill. Euro kosten (ohne Hinweise darauf, ob die Hersteller diesen sehr hohen Preis subventioniert bekommen). Haltbarkeit ist auch ein Problem. Mikel Murga ist Bürgermeister von Bilbao, der Hauptstadt eines Großraumes vonmehr als einer Million Einwohnern. Bilbao ist eine dichtbebaute Stadt mit Mischnutzung und einer industriellen Vergangenheit. Sie befindet sich jetzt im Wandel zur Dienstleistungsmetropole. Viele Wege lassen sich noch zu Fuß machen, doch der Zersiedelungstrend geht hin zu mehr Autofahrten. Teil des Problems ist, dass bezahlbarer Wohnraum sich nur in den Vorstädten findet, nicht aber im Stadtzentrum. 1995 wurde eine U-Bahn eröffnet, doch die meiste Stadtentwicklung findet entfernt von den Haltestellen statt. Dennoch sieht er die U-Bahn als "Werkzeug zum Platzschaffen", das einige dringend benötigte politische Flexibilität bietet. Er glaubt, dass Wertschöpfung ein essentielles verkehrspolitisches Werkzeug ist. Dieser Ansatz lässt einiges von dem Mehrwert zurückfließen, den Investitionen in öffentlichen Nahverkehr privatem Grund verschafft haben. Den Güterverkehr sieht er als den entscheidenden Stolperstein des städtischen Transportproblems (ich ebenso). James Rosenstein ist Chef der Abteilung Marketing and Engineering bei Toyota Europa. Er merkte zu Beginn an, dass die weltweite Auto-Flotte, im Jahre 1973 250 Millionen Fahrzeuge, heute bei 700 Mill. liegt und bis 2020 auf 1,2 Milliarden anwachsen könnte. Er räumte freimütig die Umweltprobleme, die aus solchem Wachstum resultierten, ein. Toyota verfolgt das langfristige Ziel, die Energiekosten über die gesamte Lebensspanne des Fahrzeugs auf 33% der heutigen Höhe zu drücken. Er schlägt finanzielle Anreize für Käufer von Hybridfahrzeugen vor. Die Massenproduktion von Brennstoffzellen-Fahrzeugen sieht er nicht vor 2020, insbesondere wegen der Probleme bei der Lagerung des Wasserstoffes im Fahrzeug. Auch die Energiekosten, Verschmutzung und die Wirtschaftlichkeit des Wasserstoffs sind abschreckend. Sein Ziel ist, Wasserstoff für 1,50 US$ per Gallone zu produzieren. Er sieht die Hybridtechnologie in allen künftig hergestellten Fahrzeugen, gleich welcher Nutzungsart. Toyota führt bei der Entwicklung dieser Technologie mit weitem Abstand und hat sie erst kürzlich an Ford lizensiert. Giovanni Rovere aus Rom beschrieb die Anwendung elektrischer Busse im historischen Stadtzentrum von Rom, das nur 1,5 Quadratkilometer groß ist. Das Ziel ist, dass in dem historischen Bereich zu 100% Elektroantriebe verwendet und die Lärmemissionen auf 50 dB am Tag und 40 dB bei Nacht gesenkt werden (recht ehrgeizig). U-Bahnen, Straßenbahnen und Oberleitungsbusse sollen helfen, dies zu verwirklichen. Doppelgelenkbusse laufen in einem dualen Modus. Im Batteriebetrieb beträgt ihre Reichweite nur 12 km, ausreichend um das Stadtzentrum zu durchqueren. Die Batterien werden nachgeladen wenn der Bus wieder unter Fahrdrähten ist. Die Stadt konnte dadurch die Oberleitungen im alten Stadtkern vermeiden. Kleine Elektrobusse mit 8 Sitz- und 19 Stehplätzen sind weithin erfolgreich im Einsatz. Betrieben werden diese Busse durch einen 25 KW Motor, der ihnen eine Reichweite von 45 km über 5 Betriebsstunden zwischen den Ladungen verleiht. Die 72-Volt, 585 AH-Batterien werden an der Endhaltestelle aufgeladen. Ich besuchte einige Workshops, die etwas von der Breite vermittelten, mit der geforscht wird. "Rad-Motoren" sind entwickelt worden, bei denen es sich schlicht um Motoren handelt, die in die Räder selbst integriert werden, wodurch die Gelenkwelle eliminiert wird. Mit Software kann nunmehr der Energieverbrauch kleiner Busse akkurat vorherbestimmt werden (er liegt bei etwa 0.6 KWh/km). Ultrakondensatoren mit einer Kapazität von 2800 Farad (ja, Sie lesen richtig) wurden getestet, um die Bremsenergie aufzunehmen und bei der Beschleunigung wieder abzugeben. Wie bei einer Konferenz zu diesem Thema zu erwarten wurde Batterien viel Aufmerksamkeit geschenkt. Die Probleme für Fahrzeuge bescheidener Reichweite und hoher Geschwindigkeit sind gelöst. Fahrzeuge wie GM's EV-1 sind noch immer problematisch; er war ein Versuch, ein Sportauto mit hoher Geschwindigkeit und Reichweite zu bauen, doch dieses Ziel war mit Batterien des heutigen Standes nicht erreichbar und GM hat es nach einer dreijährigen Testperiode aufgegeben. Ein Roller-Prototyp namens Citrus wurde vorgeführt. Dieser dreirädrige Motorroller erlaubt dem Fahrer, so viel oder sowenig wie gewünscht durch Treten mitzuwirken. Das Design ist recht simpel und "low-tech" und der Preis wäre einigermaßen vernünftig. Er kann in zerlegt eine Packtasche verstaut werden und hat eine Reichweite von 10 km. Einige einfache elektrische Lastwagen wurden gezeigt. Sie sind eigentlich nur modernisierte Arten der batteriebetriebenen Lieferwagen, die in Städten bis vor einiger Zeit genutzt wurden. Diese Fahrzeuge werden gebraucht werden, um Waren abseits der Schienenstrecken zu befördern. Existierende Modelle übertreffen weit die erforderlichen Bestimmungen. Elcidis testete eine Reihe dieser Fahrzeuge. Bis auf einige Probleme in Schnee und Schwierigkeiten mit einem Lieferanten waren die Tests erfolgreich, trotz des enormen Gewichts vieler Fahrzeuge, die meistenteils als Diesel-Lastwagen mit Autobahngeschwindigkeiten entworfen waren.
Der oben gezeigte Mega brand Kleinlaster ist eine Ausnahme. Manche Modelle wiegen lediglich 590 Kilo und können eine Nutzlast von 435 kg transportieren, was ein recht anständiges Verhältnis für einen Kleinlaster darstellt. Der Laster hat eine Reichweite von 50-100 km, abhängig vom Modell und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, weit mehr als benötigt oder gewünscht. Eine abgespeckte Version würde, mit nur der Hälfte der üblichen 8 bis 12 Batterien bestückt, bestens laufen und wäre deutlich leichter. Es wurden diverse batteriebetriebenen Fahrzeuge gezeigt, einschließlich industriellen Schleppern, modifizierten Golf-Carts, Batterie-Fahrrädern, elektrischen Rollern und verschiedenen Bussen in halber und voller Größe, die von Wasserstoff- oder Hybridsystemen angetrieben wurden. Die Konferenz warf meiner Ansicht nach eine Reihe von Fragen auf. Ich war perplex Rosensteins Behauptung zu hören, dass die Spitzen-Ölproduktion nicht vor 2040 erreicht würde. Dies scheint mir hart an einer gefährlichen Irreführung zu sein, die uns völlig unvorbereitet für Verknappungen bleiben lassen würde, die sich bereits jetzt abzeichnen könnten. Auch plädierte er für Steuernachlässe für den Kauf von Hybridautos. Dies mag heute politisch akzeptabel sein, doch für wie lange noch? Sollen denn die, die kein Auto besitzen, ewig die subventionieren, die eines besitzen? Die große Herausforderung bei Hybridfahrzeugen, aus der Herstellerperspektive, scheint zu sein, dass die öffentlichkeit keinen "Spaß daran findet", sie zu fahren (notabene: Ihnen fehlt die "In-den-Sitz-drückende Beschleunigung und ein bedrohliches Röhren). Der neue Prius ist offenbar gut beim in-den-Sitz-drücken, doch noch zu leise. Meine Eltern besitzen ein älteres Prius-Modell, das meiner Ansicht nach durchaus genügend Beschleunigung bietet. Anders als der neue Prius ist das Triebwerk des alten Modells immerzu in Bewegung solange das Fahrzeug fährt, und produziert genügend Lärm um sein Nahen hörbar zu machen. Viele Fahrzeuge standen für Testfahrten zur Verfügung. Ich nahm selbst nicht daran teil und beobachtete sie statt dessen in Aktion. Während einige, möglicherweise wegen lärmender Getriebe, ein ziemlich irritierendes Wimmern produzieren, sind andere sehr leise. Dies ist allerdings ein problematischer Vorzug. Diese Fahrzeuge sind schnell genug, um zur Gefahr für Fußgänger zu werden, die auf den Straßen dem Tod zu entkommen suchen, indem sie sowohl sehen als auch hören, ob sich Autos oder Laster nähern. Ich sah, wie eine ältere Frau fast umgefahren wurde und es schien, als hätte sie das sich nähernde Fahrzeug nicht gehört. Typischerweise hatte der Fahrer scheinbar erwartet, dass sich Fußgänger fern halten würden, sogar obwohl die Teststrecke, normalerweise ein Stück Straße, abgezäunt worden war und mir schien es den Fahrern zu obliegen, Kollisionen mit Fußgängern zu vermeiden, die natürlicherweise dachten, der Abschnitt sei frei von Verkehr. Ich glaube auch weiterhin, daß kein Fahrzeug in einer städtischen Straße zu höheren Geschwindigkeiten in der Lage sein sollte, bei der eine Kollision mit einem Fußgänger lebensbedrohlich werden kann, ausgenommen Rettungsfahrzeuge mit Sirenen. Und wir müssen ganz klar eine Kultur entwickeln, die Fußgänger und Radfahrer als eigentliche Besitzer der Straße ansieht und Kraftfahrzeuge als Eindringlinge, die gelegentlich geduldet, nie aber erwünscht werden.
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NachrichtenDer Tod in ChinaIm letzten Jahr wurden etwa 104.000 Chinesen bei Zusammenstößen im Verkehr getötet, weit mehr als in den USA, obwohl in China weit weniger Autos fahren. In den Städten ist die Todesrate niedriger, was am Verkehr liegt - die Fahrer können meist gar nicht schnell genug fahren um gefährlich zu werden.Ein Fernsehproduzent in Peking sagte, "In China gibt es die Regel: Niemand hält für einen anderen. Fußgänger halten nicht wegen Autos, und Autos halten nicht wegen Fußgängern." In den Vororten Pekings fahren viele Autofahrer über rote Ampeln ohne sich zu kümmern. Ein neues Gesetz soll unter anderem endgültig regeln, daß Fußgänger Vorrang haben. Autofahrer unterlaufen jedoch dieses Gesetz regelmäßig, im allgemeinen straflos. Die Zahl der Todesfälle fiel vom Jahr 2002 auf 2003 in der Tat um 5000. Allerdings könnte dies durch den Ausbruch der Seuche SARS verursacht sein, die die Menschen für zwei Monate in ihren Häusern hielt. Die Straßen waren praktisch leer.
"Chinese Take Recklessly to Cars Adieu les Arbres de FranceFrankreich hat 90% seiner Platanen abgeholzt, die einst seine Straßen säumten und seine Landschaft von jeder anderen unterschieden. Ach, es fahren Autofahrer gegen die Bäume. Doch wie sagte Chantal Fauché: "Wenn du gegen einen Baum fährst ist nicht der Baum schuld". Und so wird Frankreich zu noch so einem austauschbaren Land. Frankreich könnte seine Haltung ändern. Es dauert nur 200 Jahre, eine Platane aufzuziehen.
"The killer trees" Was man mit Bussen machen kannIn Bogotá werden derzeit über 36.000 Passagiere pro Stunde pro Richtung (pphpd) mit dem Bus Rapid Transit (BRT) transportiert. Diese Zahl ist überraschend nah an der Kapazität einer zweigleisigen U-Bahnlinie, die generell mit 50.000 pphpd angegeben wird. Das System in Bogotá beinhaltet 58 km reservierter Bustrassen; weitere 330 km sind in Planung oder im Bau. Diese sehr hohe Kapazität kommt zu Stande weil:
In Lateinamerika hat eine einfache Standard Busspur eine Spitzenkapazität von etwa 13.000 pphpd. Mit Kolonnen steigt die Kapazität auf 20.000 pphpd, wie in Porto Alegre. Wo Mehrfachspuren oder Ausweichspuren an Haltestellen eingerichtet werden steigt die Kapazität über 30.000 pphpd. Diese Systeme erfordern Niederflursysteme um solche Kapazitäten zu erreichen. Ich bin kein Freund von Bussen, aber diese Systeme wurden in erstaunlich kurzer Zeit eingerichtet und zu Kosten, die Entwicklungsländer sich leisten können. Ihre Vorfahrtspuren können in Straßenbahnlinien umgewandelt werden sobald die Strecken voll entwickelt worden sind.
"Implementing a successful Bus Rapid Transit System in Bogotá" [PDF!] Drahtlose StraßenbahnenAus sowohl ästhetischen wie auch Kostengründen habe ich vor einiger Zeit einen Weg gesucht, Straßenbahnen ohne Oberleitungen fahren zu lassen. In Washington DC wurden Straßenbahnen erforderlich, die ihren Strom aus einer dritten Schiene am Boden beziehen, um die Schönheit von Amerikas lieblicher Hauptstadt nicht zu verschandeln.Inzwischen sieht es so aus als ob die Franzosen die amerikanische Praxis wiederbeleben (die seit langem aufgegeben worden war). Drahtlose Niederflur-Straßenbahnen nehmen in Bordeaux den Dienst auf. Diese Straßenbahnen fahren mit APS (Alimentation par Sol), die eine dritte Schiene zwischen den Laufschienen benutzt. Die Stromschiene wird nur unter Strom gesetzt wenn sich eine Bahn über ihr befindet, damit Fußgänger keinen Stromschlag bekommen können. Die Stromschiene ist auf eine Länge von 8 Metern begrenzt. Eine zentrale Steuereinheit stellt sicher, dass nur der Abschnitt unter Strom steht, über dem sich eine Bahn befindet. Ein Schleifer an der Straßenbahn nimmt den Strom auf. Das französische Kulturministerium befand, dass Oberleitungen das Erscheinungsbild der Stadt schädigen würden. Es drohte damit, die Pläne für eine neue Stadtbahn zu blockieren bis eine Alternative gefunden wäre. Eine Lösung musste gefunden werden und eine U-Bahn kam wegen zu weichen Untergrunds nicht in Frage. APS war die einzige gangbare Lösung. Sie kostet offensichtlich 10% mehr, also ist dies keine Sparmassnahme.
"Eerste esthetisch correcte tram snelt door Bordeaux" Das Maut-Tabu ist GeschichteDie "kostenlose Straßen-immer und überall-Politik",die sich in den USA nahezu seit den Anfängen der Republik durchgesetzt hat, hat ihren Heilige-Kuh-Status verloren. Die Maut ist angesagt, kostenlose Straßen sind out, und das keinen Moment zu früh.Details werden immer noch kontrovers diskutiert, aber die Zeichen der Dauerdebatte darüber scheint auf Wandel zu stehen. Im Jahre 1822 befasste sich der US Kongreß mit der Nationalstraße von Cumberland, Maryland zum Fluß Ohio. Die Straße musste repariert werden und der Kongreß schlug eine Maut vor, doch Präsident Monroe legte dagegen Veto ein. Dieser Präzedenzfall hat bis heute die Richtlinien bestimmt. Einige wenige Staaten bauten Mautstraßen, doch Bundesstraßen sind frei, einschließlich des langen und teuren Systems der Interstate Highways. Diese populäre Politik ist Ursache des exzessiven Verkehrs und des miserablen Zustands der US Autobahnen. Das Weiße Haus unter Bush will mautpflichtige Express-Spuren auf Bundesstraßen erlauben. Diese Politik würde ein jahrhundertealtes, egalitäres, allen offenstehendes System abschaffen und ein Netz mautpflichtiger städtischer Strecken für die Begüterten schaffen. Das Maut-Vorhaben, einst als politischer Selbstmord betrachtet, gewinnt langsam an Akzeptanz soweit es den Bau neuer Spuren auf existierenden Autobahnen betrifft, deren Notwendigkeit in vielen städtischen Regionen vielfach unterstrichen wird. Die amerikanische Highway Users Alliance widersetzt sich einer Maut auf bestehenden Straßen, befürwortete aber eine Maut auf neuen Spuren (und neuen Strecken). Die elektronische Mauterhebung erlaubt nun einen Ausgleich für die enormen Kosten des Autobahnbaus in städtischen Gebieten; die bisherigen geringen Steuern, die auf Treibstoff erhoben wurden reichen nicht mehr aus, Straßenbau und -reparatur zu finanzieren. Kraftstoffsteuern sind seit Jahrzehnten nicht mehr angehoben worden und müssten verdoppelt werden, um allein den Steuersatz zu gleicher Höhe wie vor der Inflation zu bringen. Es hat sich als politisch unmöglich herausgestellt, die Steuer auch nur an die Inflation zu koppeln und noch weniger, sie real zu erhöhen. Das Ergebnis stellt eine Parallele zu der Diskussion vor zwei Jahrhunderten dar. Damals wie heute wurde die Kontrolle der Straßen den Staaten überlassen, die prompt Mautstationen errichteten und die Straßen reparierten.
"Congress and White House End Taboo Against Tolls" "Smart growth" hilft den RegionenDie Idee autofreier Städte übersteigt bei weitem die Grundsätze von "Smart growth" (einer Politik, die sich zugunsten dichterer Bebauung gegen die in Amerika weitverbreitete Zersiedelung richtet; Anm. d. übers.), doch selbst das relativ harmlose "Smart growth" bringt schon echte Verbesserungen hervor. Eine aktuelle Studie des Brooking Center über städtische und großstädtische Politik ergab, dass kluges Wachstum die Belastungen der öffentlichen Haushalte verringert und die regionale Wirtschaft stärkt.Die Brookings-Studie fand drei Hauptvorteile einer verdichteteren Bebauung verglichen mit Zersiedelung:
"Investing in a Better Future: Genug ZersiedelungDie Zersiedelung verlangsamte sich während der späten 90er Jahre, so eine aktuelle Studie über demographische Trends in 31 New Yorker Landkreisen. Der Wandel kehrt eine Tendenz um, die unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg begann und sich bis heute fortsetzte. Ein Autor der Studie sagte: "Die Muster der letzten 50 Jahre sind wirklich Geschichte".Der Wandel kam mit einen schnellen Wachstum der örtlichen Bevölkerung daher, die auf viele Jahre langsamen Wachstums folgten. Viel dieses Wachstums fand im städtischen Kern, den fünf Bezirken New Yorks und den 3 Landkreisen New Jerseys statt. Verkehrsprobleme und Knappheit an Land trugen zu dem Wandel bei, insbesondere angesichts von Initiativen zur Bewahrung von freiem Land. Auch trug das "Leere-Nester-Syndrom" zu einem Trend weg von Einfamilienhäusern bei. Einwanderer bevorzugen deutlich städtisches Wohnen.
"Suburban Sprawl? That's So 1990's, Study Says" Mehr als genug AutofahrenEine aktuelle Studie, die von WageWorks für Commuter Studies in Auftrag gegeben wurde, zeigt, dass Einwohner von Chicago, Washington D.C., Los Angeles, New York und San Francisco in steigendem Maße unzufrieden damit sind, mit dem Auto zur Arbeit zu fahren. Sie suchen Alternativen in Form des öffentlichen Nahverkehrs, dem Laufen oder Radfahren. Von den Befragten würden 66% vorziehen, nicht Auto zu fahren. Von den 53% , die sich derzeit per Auto fortbewegen halten nur 34% das Auto für den besten Weg, zur Arbeit zu kommen. 24% würden lieber laufen, 30% bervorzugen den Zug und 5% würden lieber Rad fahren.Der Bericht sagt: "Die Mehrheit der Befragten wollten die Reduzierung von Stress (61%), gefolgt von einer Reduzierung der Fahrtkosten (58%).
Weiter Informationen unter Viel zu viel SchweinefleischNach einer aktuellen Untersuchung von Associated Press gingen Steuernachlässe, die eigentlich der Erhaltung von Landwirtschaftsflächen zugute kommen sollen, statt dessen an Gesellschaften, die Fertighäuser, Kaufhäuser und Industrie-"Parks" bauen. Die Steuernachlässe sind erheblich und reduzieren teilweise die Grundsteuer um fast 100%.Schlupflöcher in der Gesetzgebung haben den Missbrauch des Systems ermöglicht. Investoren halten ein paar Kühe oder schneiden etwas Heu auf dem Land während sie den Boden erschliessen, was sie zu den erheblichen Steuernachlässen berechtigt. Die Steuer wird noch nicht einmal erhöht wenn die Baumaßnahmen beginnen. Dieser Betrug, vollkommen legal, kommt überall in den USA vor. Diese Gesetzgebung war ursprünglich beabsichtigt um Bauern vor steigender Steuerlast zu schützen, die von mißbräuchlicher Erschließung herrührte, doch die Politik ging fehl und wurde zu einer gewaltigen Belastungen für örtliche Regierungen.
"Developers Get Farmers' Tax Breaks" Autofreier Sturm in ParisDie Stadt Paris hat eine Renovierung der Rue des Rosiers, einem Zentrum jüdischer Kultur, vorgeschlagen. Der Plan schliesst ein, die Straße an Sonntag Nachmittagen autofrei zu halten. In Straße liegt ein einem vorwiegend jüdischen Quartiermit vielen Geschäften. Anwohner der Straße haben gegen den Plan protestiert und behaupteten, er würde die Straße in ein "jüdisches Disneyland" verwandeln.Anwohner kommen hierher um "alles das zu tun, was sie in einem jüdischen Alltag benötigen". Sie fürchten anziehende Grundstückspreise und "Bobo" (bourgeois Bohemian)-Verseuchung der althergebrachten Nachbarschaft. Sie fürchten, dass ein Sperren der Straße den Lieferverkehr erschweren wird und es für Kunden schwieriger wird, zu den Läden zu fahren. Lokalpolitiker schlugen einen Plan vor, nach dem Gehsteige verbreitert und die Straßenbreite verringert, das Parken eingeschränkt, der Verkehrsfluß geändert, Geschwindigkeiten beschränkt, Bäume gepflanzt und das Autofahren an Sonntag Nachmittagen untersagt würden. Die Probleme sind insbesondere an Sonntag Nachmittagen aktuell, da dann die Geschäfte geöffnet sind. Die Stadtverwaltung nahm an, dass sie den Bereich damit verbessern würden und behauptet, dass die Anwohner den Plan begrüßten. Der Widerstand entzündet sich an der Gentrifizierung eines alten authentischen Viertels. Einige autofreie Projekte in der Vergangenheit haben Drogendealer angelockt. Dies den Befürwortern der Autofreiheit zur Warnung - vieles von dem, was wir vorschlagen, wird bestehende Gewohnheiten betreffen und wir müssen sicherstellen, dass Menschen vor Ort mit den Plänen vertraut gemacht werden und dass diese nicht von einer relativ kleinen, aber gut organisierten und lautstarken Opposition zu Fall gebracht werden.
"Plan for pedestrian mall seen destroying neighborhood's soul" |
Der Öl-BerichtNeue Technologie schlägt in Oman fehlDaten von Shell zeigen, dass die Produktion in Oman seit Jahren zurückgeht, was den optimistischen Vorhersagen Shells nicht standhält. Der Niedergang wirft Fragen auf, betreffend des Versprechens neuer Technologien, mit denen die Ausbeutung weitgehend leerer Felder in Nahost verlängert werden könne.Interne Dokumente und technische Unterlagen der Gesellschaft zeigen, dass im größten Feld Omans, Yibal, im Jahre 1997 ein rapider Förderrückgang begann. Der erst kürzlich geschasste Vorsitzende bei Shell, Sir Philip Watts, hatte 4 jahre zuvor behauptet, dass "größere Fortschritte beim Bohren" die Gesellschaft in den Stand setze, "mehr aus solchen fast ausgepumpten Feldern herauszuholen". Allerdings zeigen die Shell-Dokumente, dass der Bestand an sicheren Ölreserven im Jahre 2000 irrtümlich angehoben wurde, wobei die Reserven um 40% übertrieben wurden. Die sinkende Ölproduktion Shells in Oman ist aber nur ein Teil einer Vertrauenskrise, die im Januar begann, als Shell die erste von vier Ankündigungen machte, nach denen die Reserven herabgestuft wurden. Die Probleme waren Shell mindestens zwei Jahre vor der Veröffentlichung bekannt. Oman ist nur ein kleiner Teil von Shells Geschäftsfeld, doch Ölexperten denken, dass die Erfahrungen dort weitergehende Fragen widerspiegeln, die Rolle der ausländischen Ölgesellschaften und ihre neuen Technologien in der Golfregion betreffend. Sir Philip hatte behauptet, dass Wassereinleitungen die Menge der förderbaren reserven erhöhe, doch diese führten nur zu steigendem Wassergehalt, der die Kosten steigen lässt. Ali Morteza Samsam Bakhtiari von der National Iranian Oil Company sagte, "In Oman scheint Shell an der Technologie herumgefummelt zu haben." Er fügte hinzu, dass das Scheitern von Shells horizontaler Bohrtechnik darauf hindeute, dass ausgefeilte Technologie "die guten alten Zeiten nicht zurückbringen" werde. Tatsächlich erhöht horizontales Bohren nicht so sehr die Reserven von Ölfeldern, sondern pumpt sie nur schneller leer.
"Oman's Oil Yield Long in Decline, Shell Data Show" Mehr Getreide für weniger Öl" 1970 bekam man am Weltmarkt ein Faß Öl für eine Garbe Weizen. Heute braucht man 9 Garben für ein Faß Öl". So beginnt ein aktueller Bericht von Lester Brown über das Verhältnis von Getreide und Öl, das sich dramatisch zugunsten Saudi-Arabiens, zu Lasten der USA, verschoben hat.Die USA sind sowohl der weltgrößte Öl-Importeur wie auch der größte Getreide-Exporteur. Der gewaltige Wandel gründet sich im hochschießenden US Handelsdefizit und seiner Auslandsverschuldung. Ide US Wirtschaft wurde geschwächt. Suadi-Arabien, der größte Öl-Exporteur und einer der großen Getreide-Importeure, profitierte davon.
"Saudis Have U.S. Over a Barrel |
Und nun das WetterBleiche Sonne durch einen schmutzigen SonnenschirmEin atemberaubender Bericht des New Scientist behauptet, dass Ruß und andere Aerosole etwa 75% des Treibhauseffekts in Schach halten. Wenn diese Emissionen aufhören, werden die Temperaturen steigen. Der endgültige Erwärmungsgrad könnte zwei oder drei Mal höher liegen als derzeit angenommen.Wissenschaftler waren über den Rückgang des Sonnenlichts erstaunt, das die Erde zwischen den späten Fünfzigern und den frühen Neunzigerjahren erreichte. Die Sonneneinstrahlung ging weltweit um 10% zurück, mit einem erstunlichen Rückgang von 37% in Hong Kong. Der Trend mag sich in den letzten 10 Jahren aufgrund verbesserter Luftreinhaltung umgekehrt haben und dies könnte der Grund für die steigenden Temperaturen in diesem Zeitraum sein. Wissenschaftler sind nicht von der Existenz dieses Effekts überrascht, sondern von seinen Ausmaßen. Satelliten bestätigen, dass die Sonne so hell scheint wie immer, daher muss der Rückgang des Lichts atmosphärische Ursachen haben. Es war lang vermutet worden, dass Aerosole eine Rolle spielen, doch bislang nahm man an, dass Aerosole den Treibhauseffekt nur um ein Viertel reduzieren. Sie beeinflussen die Sonnenstrahlung auf zwei Arten. Einerseits wird das Sonnenlicht von den Partikeln in den Weltraum zurückgeworfen. Andererseits bilden die Partikel Kondensationskerne für Wasserdampf, was zu verstärkter Wolkenbildung führt. Ein weiterer Beweis ist, dass Gegenden mit geringer Luftbelastung wenig dieses Dimmer-Effekts erfahren haben. Wissenschaftler sind einigermaßen perplex und geben zu, dass sie nicht vollständig verstehen, was sich abspielt. Einfache Geräte - Radiometer - messen das einfallende Sonnenlicht und hunderte von ihnen, weltweit verteilt, haben die Verminderung des Sonnenlichts bestätigt. Die Wissenschaft vermutete erst einen systematischen Instrumentenfehler, der nun aber ausgeschlossen werden konnte. Nichtsdestoweniger konnte der Grad der Verdunklung noch nicht mit Sicherheit bestimmt werden. Der Sonnenschirm-Effekt könnte uns bislang vor einer Erwärmung über das eine Grad Celsius hinaus, das wir bislang erlebt haben, bewahrt haben. Treibhausgase werden sich weiterhin in der Atmosphäre anreichern, während Aerosole sich stabilisieren oder zurückgehen. Dies bedeutet "dramatische Konsequenzen für Schätzungen über den künftigen Klimawandel." Aerosole verbleiben typischerweise nur einige Tage in der Atmosphäre. Treibhausgase andererseits verbleiben dort ein Jahrhundert oder mehr. Aerosole werden daher stetig weniger Schutz vor der globalen Erwärmung bieten, insbesondere wenn Kraftwerks- und Autoemissionen unter Kontrolle gebracht werden. Die Erwärmung könnte tatsächlich zwei oder dreimal höher ausfallen als die aktuell mittelfristig geschätzten 3 oder 4 Grad Celsius. Im schlimmsten Fall könnte die Erwärmung auf 10 Grad Celius gehen, was geradezu apokalyptisch wäre. Meine eigene Ansicht darüber ist die, dass die Vorhersagen start differieren werden bis die Erkenntnisse sich eingependelt haben, dass wir aber einen weiteren wichtigen Faktor in der Gleichung gefunden haben, dem zuvor nicht viel Gewicht zugemessen wurde. Er macht die Krise der globalen Erwärmung eindeutig noch ernster als bisher angenommen.
"Global warming's sooty smokescreen revealed
" Die Troposhäre erwärmt sichEine Neuanalyse von Satellitendaten zeigt, dass die Temperaturen in der Troposphäre schneller steigen als bisher angenommen. Die Erwärmung war unentdeckt geblieben bis ein Wissenschaftlerteam das Geheimnis enträtselt hat.Die Troposphäre erwärmt sich in der Tat präzise gemäß den Vorhersagen der Modelle. Kalte Temperaturen in der Stratosphäre hatten die steigenden Temperaturen in der darunterliegenden Troposphäre verdeckt. Die Bush-Skeptiker haben argumentiert, dass natürliche Schwankungen für den Temperaturanstieg verantwortlich seien. Die Studie untersuchte atmosphärische Temperaturdaten, die zwischen Januar 1979 und Dezember 2001 von Satelliten bestimmt worden waren. Die Rohdaten zeigten keine besondere Erwärmung, doch die Forscher stellten fest, dass nur ein Fünftel der aufgefangenen Signale aus der kalten (und abkühlenden) Stratosphäre oberhalb gekommen waren. Das Ozonloch und steigende Treibhausgase verursachen, dass die Stratosphäre sich fünfmal schneller abkühlt als die Troposhäre sich aufheizt.
"Scientists Claim New Evidence of Warming" Erster Hurrikan im SüdatlantikAm 26. März 2004 durchpeitschte ein großer Zyklon das südliche Brasislien, was das erste Mal überhaupt in dieser Region verzeichnet wurde. Pedanten argumentierten, der Sturm sei gar kein Hurrikan gewesen, aber es ist klar, dass so ein Sturm überhaupt noch nie im Südatlantik gesehen wurde.
"Powerful Storm Hits Southern Brazil Coast" Der Westen brenntDer Klimawandel ist offenbar im Westen der USA gut unterwegs. Die Bedrohung durch Schneelagen, die für das meiste Wasser in der Region sorgen, bedroht direkt die menschlichen Lebensgrundlagen. Die Region ist völlig abhängig von der Schneeschmelze, die Flüsse speist und das Wasser für die Landwirtschaft und menschlichen Verbrauch liefert.Der Schnee schmilzt inzwischen bis zu drei Wochen früher als sonst. Weitreichende änderungen in der Vegetation sind im Gange. Gletscher ziehen sich zurück. Speicherbecken haben niedrige Pegel und Landwirte können bereits nur Teile ihrer Felder bestellen. Ein ganzer Wald in Wyoming ist abgestorben. Nie dagewesenes Wetter trug zu den Waldbrandkatastrophen in Arizona 2002 bei. Durch Trockenheit geschwächte Bäume waren ausser Stande, sich gegen Käferbefall zu wehren. Im Westen der USA sterben Bäume in nie gekanntem Ausmaße. "Dies alles kommt von den Temperaturen", sagt Barbara Bentz, eine Forscherin beim US Forest Service. "Zwei oder drei Grad reichen aus". Die Nachfrage nach Bewässerung steigt in dem Maße in dem der Schnee immer früher verschwindet, wodurch das Problem weiter verschärft wird. Die Behörden fürchten, dass die Speicher völlig leer laufen könnten.
"Global warming debate aside, West is heating up" |
Interesting New Books
I took one look at the cover and asked myself, "why did they send me a review copy of this?" We're not a cycling site, after all. However. I made the mistake of opening the book and discovered one of those treasures of publishing. This book covers almost every conceivable aspect of the science of bicycling, and it appears to be authoritative, which it ought to be, given the publisher. Where I've dipped into it, I found clear writing and excellent illustrations. It's a nicely prepared book, which is all too rare. So, if you want to understand the science of bicycling, which is, after all, very important to carfree cities, you'll want this book.
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Heiße Neue LinksUntenstehende Links öffnen ein neues Browserfenster:Comprehensive Evaluation of Rail Transit Benefits (VTPI) More Highways, More Pollution: Road-building And Air Pollution. . . Personal Rapid Transit - Cyberspace Dream Keeps Colliding With Reality Personal Rapid Transit: An Unrealistic System Shell scandal points to exaggerated estimates of oil reserves Plan War and the Hubbert Oil Curve Hype about Hydrogen [Registrierung erforderlich ] Link for ordering "One Less Car" stickers:
über Carfree TimesNächste AusgabeDie nächste Ausgabe von Carfree Times ist für September 2004 vorgesehen.Carfree Times subskribierenCarfree Times erscheint vierteljährlich bei Carfree.com. Wenn Sie über neue Ausgaben benachrichtigt werden möchten besuchen Sie bitte die Subskriptionsseite oder senden Sie eine Email mit dem Wort "Subscribe" in der Betreffzeile. Wir geben unsere Mailadressen nicht weiter. |
| Editor | J.H. Crawford |
| übersetzer | Ulrich Nehls |
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