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Blut, Öl und Geld

Ölförderung

Darüber hinaus können nicht viele Feststellungen getroffen werden. Experten widersprechen einander, nicht nur in Detailfragen sondern auch im großen Ganzen. Die International Energy Agency (IEA) erwartet einen Anstieg des Treibstoffbedarfs von heute etwa 80 Mio. Barrels pro Tag (MBPD) bis auf 110 MBPD im Jahr 2020. Sie sieht den Spitzenausstoß an konventionell förderbaren Öl um das Jahr 2013. [Ein solch nahes Datum, von dieser Agentur kommend, dürfte selbst die überraschen, die der Diskussion bislang gefolgt sind.] Die Zusammenfassung der IEA beinhaltet folgenden Schluß für das Jahr 2020:

Frisierte Zahlen - unerschlossenes, nicht konventionelles Öl:  17 MBPD

Die US Energy Information Agency (EIA) sagt voraus daß die weltweite konventionelle Ölförderung frühestens 2021 ihren Gipfel erreichen wird, spätestens aber 2075. Dies ist die wohl optimistischste Vorhersage dieser Tage, und sie gründet auf der Annahme, daß letztlich 3000 Giga-Barrel Öl erschlossen werden. Diese Annahme liegt 50% höher als die zahlreicher anderer Forscher.

Ölexperte Matthew Simmons (im Titel dieses Artikels als "Bush insider" bezeichnet) ist weit weniger optimistisch. Er erwähnt, wie schwierig es ist, genaue Daten zu sammeln und wie weit die Schlüsse der Experten, die diese Daten analysieren, auseinander gehen können. In einem Beispiel versammelte die US Geological Survey (USGS) Experten und präsentierte ihnen Daten eines Fördergebietes in Argentinien, das 219 (Öl-)Felder enthielt. Die Experten schätzten die Vorräte zwischen 600 Millionen und 17 Milliarden Faß. Eine solche Varianz könnte im Falle eines Fördergebietes, das eben erst erschlossen wurde, in dem gerade erst einige Quellen angebohrt wurden, nicht verwundern, doch in diesem Fall sollte es genügend Daten für eine präzise Vorhersage geben, wieviel Öl noch vorhanden wäre. Doch offensichtlich war dem nicht so. Klar ist hingegen, daß die Förderung derzeit bei weitem die Neufunde übersteigt, und daß dies schon lange so ist, wie die folgende Grafik zeigt:

Die Association for the Study of Peak Oil (ASPO) schlußfolgerte kürzlich bei einem Meeting daß die konventionelle Ölförderung um 2010 ihre Spitze erreichen wird und verurteilte die "politisch korrekte" Ansicht daß "die kurzfristige Ölversorgung hauptsächlich eine wirtschaftliche und geopolitische Angelegenheit" sei. Sie glaubt auch, daß die Erdgas-Spitzenförderung gerade 20 Jahre nach der Spitzenförderung konventionellen Öls folgen wird.

Richard Heinberg, Autor von The Party's Over: Oil, War, and the Fate of Industrial Societies, sagte in einem Interview:

Die Leute, die zur Zeit in Industrie oder Regierung tätig sind, der United States Geological Survey, Department of Energy, und so weiter, sollten alle schön still sein. Die USGS zum Beispiel hat offizielle Vorhersagen über die zu erwartende Ölversorgung der nächsten 25 Jahre gemacht, die geradezu absurd optimistisch sind .... Die USGS hat die Spitzenproduktion in den USA von 1970 nicht vorhergesehen und sieht schlichtweg nicht die Spitzenproduktion der nächsten 5 bis 12 Jahre voraus.

Es wurde endlos darüber debattiert, wie und wann die sich abzeichnende strukturelle Knappheit zuerst auftreten wird und welche Wirkungen sie haben wird. Ich denke, daß das plausibelste Szenario dies sein wird, daß die Preise bei beginnender Knappheit deutlich ansteigen werden (was eventuell bereits passiert - nachdem der Ölpreis jetzt bei 30 US$ liegt, während er in den Neunziger Jahren meist die Hälfte dessen betrug), und daß die Nachfrage direkt durch den höheren Preis und indirekt durch die daraus resultierende Rezession gedrosselt wird, so wie es in den Siebziger Jahren geschah. Dem würde eine Nivellierung auf hohem Niveau folgen - mit relativ stabiler Förderung in 10 bis 15 Jahren - bevor ein jahrzehntelanger Abstieg begönne. Beachten Sie aber, daß eine konstante Förderung bei zunehmender Weltbevölkerung weniger Öl pro Kopf abwirft.

Geld

Bis 1973 nahmen die Ökonomen allgemein an, daß die Nachfrage nach Öl hochgradig 'unelastisch' sei, jede Verknappung den Preis also in extreme Höhen treiben werde. In der Tat ist die langfristige Nachfrage aber weit 'elastischer' als die kurzfristige, so daß enorme Preissprünge des Ölpreises 1973 innerhalb weniger Jahre zu einer verminderten Nachfrage und daraus folgendem Preisrückgang führten. Dies beinhaltet natürlich in gewissem Maße den Wechsel zu anderen Energiequellen, wie z.B. den Ersatz von Erdgas für Heizöl, der die Nachfrage nach Erdöl minderte ohne nennenswerte Auswirkung auf die Gesamtnachfrage nach Energie zu haben. In den Siebzigern gab es allerdings einen deutlichen Trend zu Effizienz beim Energieeinsatz, der einen Knick in der Bedarfskurve hervorrief, die bis zum Ölpreis-Schock einen beständigen, schnell wachsenden Verlauf genommen hatte. Ein Verbrauch wie auf dem Level der ersten Nachfrage-Spitze, der um 1979 erreicht wurde, wurde erst um 1988 wieder beobachtet, eine spürbare Unterbrechung des Trends, der seit dem Zweiten Weltkrieg etwa jedes Jahrzehnt eine Verdoppelung mit sich brachte.

Das Abkommen von Kyoto hätte den Ölverbrauch dämpfen können - wenn es die USA ratifiziert hätten. Obwohl das Abkommen in Kraft ist, scheinen es mir nur wenige Leute ernst zu nehmen; ohne die USA erscheint es kaum sinnvoll, die Bestimmungen des Abkommens in Kraft zu setzen, die zweifellos ökonomische Verwerfungen für solche Gesellschaften beinhalten würden, die versuchen würden, die bescheidenen Verminderungen an CO2-Ausstoß, die der Vertrag verlangt, einzuhalten.

Was tut sich sonst auf der Nachfrageseite? China scheint sich so schnell wie möglich zu motorisieren. Ein kürzlich in Fortune erschienener Artikel, "China Goes Car Crazy," enthält folgende Kleinodien: "In 2002 überschritten die Verkaufszahlen für PKW erstmals die Millionengrenze. In den ersten sechs Monaten diesen Jahres übertrafen die Neuwagenverkäufe in China die des letztjährigen Vergleichszeitraumes um 85%." Weiter, "nur jeder hundertste Chinese besitzt ein Auto, verglichen mit jedem zweiten Amerikaner. Aber in den wohlhabendsten chinesischen Metropolen - Schanghai, Peking, Guangzhou - erreichen die jährlichen Einkommen allmählich 4000 US-Dollar, das Niveau, auf dem der private Autoerwerb in die Gänge kommt." Sollte die Menge von Autobesitzern in China je amerikanische Verhältnisse erreichen, würde allein die chinesische Wagenflotte über 600 Millionen Fahrzeuge betragen, mehr als alle heute weltweit existierenden Fahrzeuge zusammen. Chinas Ölverbrauch würde schwindelerregende Höhen erreichen.

Erdgasknappheit in Nordamerika wird auf kurze Sicht eine Treibstoffumstellung von Erdöl auf Erdgas verhindern. Allerdings scheint weltweit noch viel Erdgas vorhanden zu sein, zumeist an Stellen wo es derzeit nicht benötigt wird. Dies sollte eigentlich zur Bereitstellung von mehr Erdgasverflüssigungsanlagen sowie von speziellen Transportschiffen für Flüssiggas führen, doch dies wird einige Zeit dauern und die Anlagen werden wegen möglicher Gefahren skeptisch gesehen. Auch verschlingt der (Verflüssigungs-)Prozeß seinerseits viel Energie.

Auf lange Sicht könnte ein Wandel von erdgasgebundener zu nuklearer Stromerzeugung stattfinden, sofern dies angesichts des enormen öffentlichen Widerstands durchsetzbar ist. Bis zu einem spürbaren Effekt würde dies allerdings mindestens zehn Jahre dauern. Auf der Seite der erneuerbaren Energien tut sich vergleichsweise wenig, so daß wir ihren Beitrag in nächster Zeit unbeachtet lassen können.

Die OPEC Nationen waren jahrelang vergleichsweise uneffektiv darin, die Ölpreise hoch genug zu halten um ihren Bewohnern ein gutes Leben zu bieten. Sicherheitsabkommen zwischen Saudiarabien und den USA haben die Saudis dazu gebracht, die Fördermenge zu erhöhen sobald die Preise zu steigen beginnen. Derzeit könnte allerdings die saudische Förderung bereits am Maximum, oder nahe daran, liegen. Die OPEC könnte schon bald wieder den Markt beherrschen und der Welt ihre Preise diktieren wie sie es in den Siebzigern getan hat.

Gewalt

Das einzige was die USA vom Irak zu befürchten haben ist die Verschärfung der Spannungen zwischen dem Westen und den Arabern. Und das, leider, ist eben das, was Bush scheinbar überhaupt nicht fürchtet.

Bush wird also den Irak "befreien" und den Keil zwischen die USA und diejenigen, die auf den Hauptölreserven der Welt sitzen, treiben. Selbst wenn die Sittlichkeit dessen einen nicht gerade zum Witzemachen verleitet, ist dies wirklich klug?

Was immer Amerikaner darüber denken mögen - es ist klar, daß die Araber verstehen, was vor sich geht: Der Krieg war ein Griff nach dem Öl. Dies wird weder ihre Meinung über die USA verbessern, noch wird die versprochene Demokratisierung des Irak in absehbarer Zeit kommen. Iraker sind wütend über US-Besatzung.

Zu der Öl-und-Krieg-Pampe müssen wir noch eine Zutat hinzufügen: Terrorismus. Doch was sind die Absichten des weltweit überragenden Terroristen, Osama bin Laden? Sicher können wir nicht sein, doch es scheint klar, daß er wegen einiger Dinge aufgebracht war.

Die Anwesenheit amerikanischer Truppen in Saudi Arabien

Osama bin Laden war teils durch seinen Haß auf die amerikanische Militärpräsenz davon angestachelt, uns anzugreifen. Nun aber sickern ausländische Eiferer aus Saudi Arabien, Ägypten und Syrien, die über die amerikanische Militärpräsenz in Irak und Afghanistan empört sind, durch die Grenzen des Irak um den Anhängern Saddams zu helfen.

Mitglieder der Bush-Administration, die vor dem Krieg die Verbindung zwischen Saddam und der Ansar-al-Islam im Nordirak übertrieben dargestellt hatten, sind nun entgeistert über hunderte von Kämpfern, die aus dem Iran zurückkehren um Amerikaner anzugreifen.

Die Eiferer der Quaida und Ansar beabsichtigen zusammen mit alten Baath Soldaten und neu rekrutierten Ausländern den Irak in Anarchie zu halten. Ebenso fällt auch Afghanistan, wo durch neuformierte Taliban-Kräfte allein im letzten Monat 90 Menschen getötet wurden, ins Chaos zurück.

Der Niedergang des korrupten saudischen Königshauses

Leider ist meine Hauptquelle, ein Buch von David Holden und Richard Jones mit dem Titel The House of Saud, gerade nicht zur Hand. Es soll genug damit gesagt sein, daß die königliche Familie vor etwa 30 Jahren einen Pakt mit dem Teufel abschloss als sie die Bildung in die Hände der Wahabiten gab. Wir haben jetzt eine ganze Generation junger Saudis, die vom Klerus erzogen wurden, und es scheint mir durchaus wahrscheinlich, daß ein wahabitisches Regime in Saudi Arabien nicht mehr fern ist. (Obwohl das in Rede stehende Buch 20 Jahre alt ist, ist es ein Muß für jeden, der sich für saudische Politik interessiert.)

Wie es im Newsletter #31 der ASPO steht :

Wiewohl es unmöglich ist vorherzusagen, wann genau das Herrscherhaus Saud fallen wird, erscheint dieser Fall doch unausweichlich.

Einer der größten Mythen in Bezug auf Saudi-Arabien ist, daß es ein wohlhabendes Land sei. Wenngleich es stimmt, daß Saudi-Arabien die größten Ölvorräte wie auch die königliche Familie mit dem auffälligsten Konsum weltweit besitzt, so verschlimmert sich doch die Finanzlage des Landes stetig. Die ernsten wirtschaftlichen Probleme des Landes rühren von einer explodierenden Bevölkerung und mangelndem Wirtschaftswachstum außerhalb der Ölindustrie her. . . .

. . . Saudi Arabien besitzt nicht mehr den gleichen Öl-Wohlstand pro Kopf. Einkünfte durch Ölexporte betrugen 2001 2.563 US-Dollar, gegenüber 23.820 pro Kopf im Jahre 1980.

Das Endergebnis werden weit explosivere Terrorismusprobleme sein als sie heute existieren. Die Bevölkerung Saudi-Arabiens hat sich seit 1980 mehr als verdoppelt, von 9,6 Mio. auf 23,5 Mio. Die UN schätzen einen Anstieg auf 36,1 Mio. um 2020, selbst bei einem bedeutenden Rückgang der Geburtenrate. Saudi-Arabiens Bevölkerung ist extrem jung, - 53% sind 20 Jahre oder jünger - und die in puncto Terrorismus instabilste Altersgruppe ist schätzungsweise zu 25% direkt oder versteckt arbeitslos und wird von heute 1,8 Mio. auf 3,2 Mio. im Jahre 2020 zunehmen. . . .

Bin Ladens Strategie

Was ist bin Ladens Strategie? Obwohl reiche Westler meist nicht weit sind, wenn Bomben explodieren, scheint sie, nach der Liste der letzten Ziele zu beurteilen, ziemlich komplex. Mir scheint klar zu sein, daß die USA bin Laden geradezu in die Hände spielen und das die amerikanische Politik nur darin erfolgreich ist, in der Region Hass zu säen. ( Ich hatte immer vermutet, daß die "Roadmap for Peace" eine Mogelpackung sei, und jüngste Ereignisse scheinen diese Annahme zu stützen.)

Bin Laden hat allgemein versucht, die Wirtschaften der USA und der Westlichen Welt zu unterminieren, und er war bislang in gewissem Maße erfolgreich. Enorme direkte und indirekte Kosten erwuchsen aus den Anschlägen des 11. September. Indem er Bush im Nahen Osten in einen Bodenkrieg zog hat bin Laden den USA gewaltige Kosten weit in die Zukunft hinein aufgebürdet, die zum Teil die gegenwärtige Haushaltskrise in den USA verursachen.

Bin Ladens Taktik

Vor vielen Jahren versorgte die CIA Lybien mehr oder weniger unbeabsichtigt mit 50.000 Pfund des Sprengstoffs C4 (dem stärksten konventionellen Sprengstoff) und einiges dieser Vorräte könnte Al Quaida Kommandos zugänglich sein. Die Zerstörung des UN Hauptquartiers in Bagdad neulich wurde mit konventionellem militärischen Sprengstoff bewerkstelligt, der unter Umständen noch jahrelang im Irak bereitliegen wird.

Die USA scheinen nunmehr ihr Bestes zu tun, bin Laden einen beständigen Strom von Freiwilligen zu sichern. Um Maureen Dowd nochmals zu zitieren:

Um möglichst bald gegen Irak losschlagen zu können, redeten Mitglieder der Bush-Regierung Verbindungen zwischen Saddam und Al-Quaida herbei. Sie taten so, als ob islamische Kämpfer im Jihad gegen Amerika nun in Bagdag herumhängen würden um sich mit mörderischen Irakis zu verbünden.

Damals war dies kaum offensichtlich, doch nun wird es wahr.

Seit die amerikanische Besetzung begann, wurde der Irak das Mekka eines jeden zornigen, haßerfüllten arabischen Extremisten, der den Nahen Osten vom "entweihenden" Griff der Ungläubigen befreien will.

"Mehr und mehr saudische Islamisten gehen über die Grenze in den Irak, vorbereitet auf den Jihad (d.h. "Heiligen Krieg") gegen die US- und britischen Truppen, warnten Sicherheits- und islamische Kreise", schrieb die Financial Times gestern und zitierte einen saudischen Dissidenten, der bemerkte, daß die Saudischen Behörden darüber besorgt darüber seien, daß "bis zu 3000 saudische Männer in den letzten zwei Monaten im Königreich 'vermißt' gemeldet seien."

Ein paar Tage später fuhr Dowd fort:

Amerika weiß bei seinen geisterhaften arabischen Feinden nicht genau, wer wer ist, wie viele es sind, wer mit wem unter einer Decke steckt, welche Waffen sie haben, wie sie in den Irak gelangen, wo sie sich verstecken oder wer sie finanziert und organisiert.

Bush, die Aussagen anderer Offizieller wiedergebend, nach denen es besser eine große Stunde der Wahrheit gäbe und man die Feinde Amerikas auf deren Boden bekämpfen solle, sagte: "Unser Militär sieht sich Terroristen im Irak und in Afghanistan gegenüber damit unsere Bevölkerung sich keiner terroristischen Gewalt in New York oder St. Louis oder Los Angeles gegenübersieht."

Ist das also die neueste Begründung die Besetzung des Irak? Amerika wollte das Armageddon mit seinen Feinden und entschloss sich daher, ein arabisches Land zu erobern und damit alle Moslemfanatiker in ihrer Jihad-Mentalität so verrückt zu machen, daß sie losrennen und hineinstürmen würden, und daß Amerika sie dann alle umbringen könnte?

. . .

Durch ihre hochriskanten, dreisten, soziologischen und politischen Veränderungen im Irak hofften die Bush-Administration und neokonservative Kreise, den terroristischen Sumpf langfristig austrocknen zu können. Auf kurze Sicht allerdings haben sie eine neue Terroristenbrut von zornigen jungen Arabern geschaffen, die in Amerika das sehen, was Moslems während der Kreuzzüge in den Westlern sahen: Gleichermaßen von Frömmigkeit und Gier getriebene christliche Imperialisten.

Die Zerstörung der Twin Towers war ein erstaunlich effektiver "Shock and Awe"-Angriff. Nachdem bin Laden auf einen weiteren solchen Angriff dieses Umfangs aus war konnte er kaum übersehen, daß die Zerstörung der saudischen Ölinfrastruktur, namentlich von Hafenanlagen, ein gewaltiger Doppelschlag sowohl gegen das saudische Königshaus als auch gegen die, die vom saudischen Öl abhängen, sein würde. Bin Laden hat den Hang und die Fähigkeit, Wasserziele anzugreifen, gezeigt, daher sind Angriffe dieser Art sicherlich seine Absicht und seine Denkweise. Ein kombinierter Angriff, der die saudischen Ölterminals lahmlegen würde, wäre ganz und gar typisch, glaube ich. In einem einzigen Knall könnten 10 % der Weltproduktion für Monate oder gar Jahre vom Markt verschwinden. Die Welt hat noch keinen Ölschock dieser Größe erlebt und der Effekt auf die Ölpreise wäre abrupt und weitreichend. Ein solches Ereignis würde die weltweit taumelnde Wirtschaft ins Trudeln versetzen und (einmal der Öleinnahmen beraubt, die das Regime aufrecht halten) fast sicher den Untergang des saudischen Königshauses nach sich ziehen, ein Einfallstor für bin Laden hinterlassend, mit dem er die Macht und den Ölreichtum Saudi-Arabiens übernehmen könnte. Man kann annehmen, daß er eine wahabitische, dem Westen extrem feindlich gesonnene Republik errichten würde. Dieses Szenario sollte Geheimdienstler allerorts schlaflos machen.

Andere Mitspieler

Heute brachen in den Straßen von Bagdad Straßenkämpfe aus, als eine Gruppe schiitischer Moslems, angestachelt von einem Geistlichen, über den Tigris in einen sunnitischen Bezirk marschierte, der für seine Loyalität zu Herrn Hussein bekannt ist.

Der Marsch begann bei einer Moschee im Schiitenbezirk von Kadhimiya, wo der Geistliche, Scheich Raed al-Kadhimi al-Saadi, die Gruppe beschwor, die Ermordung von Ayatollah Hakim zu ahnden. "Tod den Baathisten", sagte er. "Tod den Leuten Saddams".

Vielleicht ist das alles das Werk von Dunkelmännern bei der CIA, die hinterhältig eine Gruppierung gegen die andere ausspielen. Irgendwie bezweifle ich dies aber. Doch wohin soll das alles führen? Wenn das Durcheinander sich stetig vergrößert, wonach es momentan aussieht, wird irakisches Öl wohl für Jahre vom Markt verschwinden.

Was nun?

Natürlich sollten wir auf eine weiche Landung hoffen, da die sozialen und wirtschaftlichen Verwerfungen im Falle einer größeren Versorgungsunterbrechung enorm wären. Eine weiche Landung wäre am Besten dadurch gesichert, daß man soviel Öl wie möglich im Boden lässt, was eine kurzfristige und merkliche Verminderung des Konsums bedeuten würde. Leider wird dies ziemlich sicher nicht in den USA geschehen. (Bush & Co. gewähren den Leuten, die große Geländewagen kaufen, enorme Steuererleichterungen.)

Die Befürworter einer weniger autointensiven Lebens- und Arbeitsweise müssen vorbereitet sein, wenn sich eine Gelegenheit auftut. Wir müssen Vorschläge kurzfristig bei der Hand haben. Diese sollten Aktionen zur Reduzierung des Benzinverbrauchs beinhalten( mehr und längere autofreie Perioden, mit wirklicher Durchsetzung). Wir sollten auch eine Anzahl von Verbrauchsbeschränkungs-Strategien bereit haben, einschließlich höherer Treibstoffsteuern (die schwer zu vermitteln sein werden in einer Zeit steigender Treibstoffpreise; wir können den Standpunkt einnehmen, daß die Preiserhöhungen dauerhaft sein sollen und daß jeder Preisrückgang durch Steuern wieder eingenommen wird). Letztlich sollten wir Vorschläge zur autofreien Entwicklung in jeder Stadt skizzieren, in der ein kleines Team von Aktivisten dafür gewonnen werden kann, geeignetes Gelände zu erkunden. Diese Vorschläge sollten gemacht werden können sobald eine Treibstoffkrise auftritt.

Wenn ihr ein solches Gelände sucht, dann bedenkt, daß ein Brachgelände (früheres Fabrikgelände etc.) in der Nähe von Stadtzentren und nicht kleiner als 20 Hektar geeignet ist, solange es gute öffentliche Nahverkehrsanbindung besitzt.
(Anmerkung des Übersetzers: Zwanzig Hektar sind viel - diese Größenordnung ist aus der amerikanischen Realität heraus zu verstehen. Markus Heller, Architekt aus Berlin, meint dazu : "Bereits ab 5 Hektar ist in innerstädtischer Lage ein urbanes Stadtquartier mit autofreien Wohnumfeldqualitäten möglich. Weitere Standortkriterien - auf Deutsch - finden sich hier.)
Solche Gelände finden sich in den heruntergekommenen Stadtkernen vieler US-Städte und benötigen dringend der Wiederherstellung. In vielen dieser Gelände ist der Boden verseucht, der aber meist in jedem Falle gereinigt werden muß, so daß die Kosten dafür nicht notwendigerweise auf diejenigen fallen, die die Wiederherstellung betreiben. Viele dieser Gelände sind nicht sehr begehrt und werden daher zu einem günstigen Preis zu haben sein (je nach Nähe zum Stadtzentrum).

Wir sollten keine Gewissheit vortäuschen, die auf ungenügenden Daten beruht. Die Umstände der Ölversorgung werden von Geheimniskrämerei und Ränke verschleiert, und wir dürfen nie vergessen, daß niemand die künftigen Fördermengen genau vorhersagen kann - über die bekannte Tatsache hinaus, daß die Vorräte endlich sind und daß die Förderung eines Tages zu einem beständigen Rückgang übergehen wird. Wir wollen keinen Politikwechsel,der sich auf der Annahme knapper Energieversorgung begründet. Durchbrüche in der Kernfusion und Fortschritte in regenerativen Energien könnten eines Tages die Rückkehr zum Energieüberfluss bringen. Volkswagen hat bereits das 1-Liter-Auto im Verkehr getestet. Extreme Verbesserungen des Wirkungsgrades bei Autos dürfen im Angesicht starker Preiserhöhungen als sicher gelten. Die relativ treibstoffsparenden "econo-boxes" (Volkswagen Rabbit/Golf und deren Nachahmer) der späten Siebziger und frühen Achtziger wurden freudig von Konsumenten aufgenommen, die der hohen Spritpreise überdrüssig waren.

Wir müssen jedoch deutlich machen, daß die Verminderung des Autogebrauchs zwar der schnellste Weg zu Energiesicherheit ist, die wirklichen Gründe, diesen Schritt zu tun, jedoch in anderen Vorteilen liegen:

• Erheblich verbesserte Sicherheit auf den Straßen
• Bessere Luftqualität und Gesundheit
• Niedrigere öffentliche und private Kosten für Transport
• Weniger globale Erwärmung
• Saubereres Wasser
• Weniger Staus und vergeudete Zeit
• Deutlich verminderter Straßenlärm
• Gewinne aus dem Verkauf von zurückgebauter Straßenkapazität
• Mehr Unabhängigkeit für Kinder und Senioren
• Wiedergewinnung von öffentlich gesellschaftlichem Raum

Nichts von alledem wird sich erreichen lassen ohne Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs. Kurzfristig bedeutet dies womöglich mehr Busse, doch wir müssen weiter auf die Bedeutung schienengebundener Systeme hinweisen, um ausreichende Kapazität, hohen Komfort und vernünftigen Energieeinsatz zu garantieren. (Das ganze Geheimnis ist, daß die Mittelklasse, einmal durch die Treibstoffknappheit aus ihren Autos vertrieben, gute Schienensysteme nutzt und nutzen wird).

Wir müssen Acht geben, daß Verbesserungen währen einer Treibstoffkrise nicht aufgegeben werden sobald die Krise vorbei ist, so wie es nach dem Ölschock der Siebziger geschah - die meisten Errungenschaften gingen seither verloren.

Also, überlegt genau, was zu tun ist, wenn Treibstoff, durch eine Krise oder einfach nur durch das Erreichen der Fördergrenze, nur mehr schwierig oder teuer beschafft werden kann. Sollte meine Analyse falsch sein, wird nichts Schlimmes passieren und man wird vorbereitet sein, andere Wege in Richtung autofreier Entwicklung zu gehen. Trifft sie aber zu, sollten wir jede sich bietende Gelegenheit am Schopfe packen.

Nachrichten-Häppchen

Stadtökologie

• Im Jahre 1900 lebten nur 15% der Weltbevölkerung in Städten; heute sind es 50%.
• Im Jahre 1990 gab es 12 Mega-Städte (10 Millionen Einwohner), heute gibt es 20.
• In Monrovia, Liberia, sind 42% der Bevölkerung Hausbesetzer.
• Durch die Belange des Autoverkehrs werden im Durchschnitt ein Drittel städtischer Flächen verbraucht.
• China ersetzt städtische Anbauflächen durch Beton und importiert mehr Lebensmittel.
• Das zersiedelte und autofixierte Los Angeles beansprucht bei etwa gleicher Einwohnerzahl die dreifache Fläche wie New York City.
• Der Bewohner einer durchschnittlich dicht besiedelten holländischen Stadt produziert nur halb so viel CO2 wie der Einwohner einer typischen zersiedelten kanadischen Stadt.
• In Curitiba, Brasilien, werden ca. 70% des Hausmülls wiederverwertet oder kompostiert.

Benzinsteuer in den USA

Benzinsteuern decken gerade 35% der landesweiten Augaben für Straßen, Kfz-Steuer und Straßengebühren machen weitere 24% aus. Die Differenz wird aus Grundsteuern, Aktienverkäufen und allgemeinen Fonds gedeckt. Wenn schwere Laster ihre wirklichen Kosten für Straßenbau und -unterhalt zu zahlen hätten, würden die Lasten gerechter unter allen Fahrzeugtypen verteilt werden, aber dies ginge zu Lasten der erheblichen Subventionen, derer sich die Schwerlasterindustrie zur Zeit erfreut. Die Rede ist davon, in einem Land, in dem sich praktisch jede Regierung großen Haushaltsdefiziten gegenübersieht, zu nutzungsabhängigen Gebühren überzugehen.

Mehr Bürgersteige, bitte

Das gute alte Autofrei-Gefühl

"Dies ist die alte Lebensweise, wo alle Seite an Seite leben, so daß man ständig seine Nachbarn trifft", sagt Pang Hongsheng, der, wie schon seine Eltern, in Nannyingfang aufwuchs. "In diesen neuen Wohnblocks würdest du doch nicht einmal daran denken, jemanden im sechsten Stock zu besuchen, wenn du im ersten Stock lebst. Niemand hier will raus, weil die Verbindungen zu Freunden und Familie viel schwächer und die Menschen isoliert werden". Der alte Kiez ist voller Leben, und Kinder spielen in dem Wegenetz, das Platz genug für Bollerwagen, aber keinen Platz für Autos bietet.

Und nun - das Wetter

Die Wetterextreme, Hitze und Kälte, Regen und Stürme, stimmen mit den Vorhersagen einer globalen Erwärmung überein. Modellberechnungen zeigen, daß das Klima nicht nur wärmer, sonder erheblich instabiler wird. In Südfrankreich wurden Temperaturen von 5 - 7 Grad Celsius über dem Normalwert gemessen. Die Schweiz hatte den heißesten Juni seit 250 Jahren. Die USA erlebten 562 Tornados, jeden Monat wurde einer neuer Rekord aufgestellt. Der bisherige Rekord waren 399 im Juni 1992. Die Hitze vor dem Monsun in Indien ergab Spitzentemperaturen von 45 Grad, 2 - 5 Grad über dem Durchschnitt.

Der Temperaturanstieg im 20. Jahrhundert ist womöglich der stärkste in den letzten 1000 Jahren. 2003 könnte das heißeste Jahr seit Beginn der Wetteraufzeichnungen werden. Die zehn heißesten Jahre in der 143 Jahre alten Wetteraufzeichnung waren alle seit 1990; mit den Spitzenreitern 1998, 2002 und 2001.

Sonderbeitrag

Wissen vor Ort, Lösungen vor Ort

von Paul Holdsworth, Living Streets

Diese Fragen ärgerten die nationale Fußgänger-Fürsorge, 'Living Streets'. Seit über siebzig Jahren haben wir uns als Fußgängervereinigung für Straßen und Räume eingesetzt, die Menschen zu Fuß nutzen und genießen können. In den 30er Jahren bedeutete das den Kampf um echte Grundrechte; wir machten Druck zugunsten erster Geschwindigkeitsbegrenzungen und Fahrprüfungen in England.

Doch entgegen diesen Forderungen sah der Gesetzgeber zunehmend die Fahrzeug-Sicherheit als einzigen Belang für Fußgänger. Lösungen dieses 'Problems' (die Fußgänger kamen den Autos in die Quere) unterbanden das zu-Fuß-Gehen, sei es unter Inkaufnahme oder gar absichtlich, oft vollständig, . Die Vorzüge des Zu-Fuß-gehens für Personen und Kommunen - und die Bedingungen, die sie fördern, wurden weithin ignoriert. Die Gestaltung von Straßen und öffentlichem Raum, der komplett an den Bedürfnissen der Menschen vorbeiging, jedoch angeblich sicher ist, war oft das Beste worauf Fußgänger hoffen konnten.

Die 'Pedestrian Association' wurde zu 'Living Streets' und dehnte ihren Aktionsradius aus, um zu betonen, daß zu Fuß gehen weit mehr ist als Transport - es belebt Nachbarschaften und bringt Menschen wieder zusammen.

'Living Streets' entwickelte kommunale Straßenbegehungen - ein Werkzeug, um das detaillierte Wissen, das Menschen von ihrer Umgebung haben, zu erschließen. Diese Begehungen erweitern gleichermaßen das Wissen, wie öffentlicher Raum funktioniert, und wie er verbessert werden kann. Beauftragt von der örtlichen Behörde laufen wir mit Menschen aus der Umgebung einen Bezirk ab, um einzuschätzen, wie gut er für Menschen geeignet ist, die zu Fuß gehen. Wir finden heraus, was ihre Sorgen sind und zeigen Wege auf, diese Probleme zu lösen.

Menschen vor Ort haben oft einen Blick für die Probleme, aber nicht die leiseste Ahnung von der innovativen Art, in der andere Kommunen sie lösen. Das beste Verfahren andernorts in England (die ausgedehnten 20 Meilen-Zonen in Hull zum Beispiel, oder die Entfernung der Fußgänger-Leitplanken in den quasi-Sicherheitszonen in Kensington, London, gegen den Widerstand von Verkehrsexperten) kann gleichermaßen erhellend wie mutmachend sein.

Gute Ideen kommen zuweilen auch von weiter draußen. In Balham, im Londoner Süden, sahen wir Leute sich über eine Straßenkreuzung stürzen, um ihren Zug zur Arbeit zu erwischen. Wir schlugen einen Vier-Wege-Halt mit diagonaler Kreuzung nach US-Vorbild vor, und nun hat Balham die erste doppelt-diagonale Kreuzung in England. Vor der Prüfung wußte niemand in der Gegend, daß dies überhaupt möglich sei.

Doch Neuerungen sind nicht alles. Zu oft wollen lokale Verwaltungen, die eine Prüfung in Auftrag geben, neuartige Lösungen. Für die Menschen vor Ort haben allerdings saubere Straßen und ebene Fußwege oberste Priorität. Neuerungen funktionieren eher, wenn sie einem wirklichen Bedürfnis entspringen (wie das Beispiel Balham oben), als wenn man nur 'anders' sein will.

Die Anzahl neuer Raumplanungsentwürfe mit 'moderner' Signalführung, die noch nicht einmal geringe Erwartungen erfüllt, bringt manchen zur Verzweiflung. Unleserliche, mehrdeutige Wegweiser helfen nicht bei der Orientierung, und die mattglänzenden Masten, die sie halten, sind in der Dämmerung nur schlecht zu erkennen (und zu jeder Tageszeit für Sehbehinderte). Befragungen zeigen, daß einfache Lösungen und Aufmerksamkeit im Detail die Bedingungen für Fußgänger eher verbessern als wenn Stil über Substanz gesetzt wird. Ebene, gut unterhaltene Fußwege mögen kommunale Politiker nicht in Begeisterung versetzen, sind aber Voraussetzung für das zu Fuß gehen.

Der Stolz der Menschen vor Ort auf ihren Lebensraum ist die wichtigste Zutat, wenn man fußgängerfreundliche Orte schaffen will. Fußgänger sind die allerbesten Straßenpfleger - und sie tun ihre Arbeit gratis. Vor einer Anhörung werden oft Ortskundige von den Behörden konsultiert, die sich aktiv für Verbesserung ddes öffentlichen Raumes einsetzen. Hinterher haben eben diese Leute ein viel breiteres Verständnis dafür, was das zu Fuß gehen fördert und werden ein echter Aktivposten. Zum Beispiel gehen Anwohner nach einer Anhörung oft mit gutem Beispiel voran und schneiden ihre überwucherten Hecken zurück, nachdem sie erfahren haben, daß diese die Behinderung No. 1 für Blindenhunde sind.

Und durch das Verständnis der manchmal widerstrebenden Bedürfnisse verschiedener Straßennutzer werden oft bessere Prioritäten gesetzt. Wenn man einmal einen Nachbarn sich einen Bordstein hat hochquälen sehen, erkennt man, daß ein flacher Zugang für Rollstuhlfahrer wichtig ist. Und Null-Toleranz für die Hinterlassenschaften von Hunden, wenngleich ein lobenswertes Ziel, sinkt in der Bedeutung, wenn man erfahren hat, wie die Angst davor, über eine gebrochene Gehwegplatte zu stolpern, ältere Nachbarn geradezu in ihren Häusern gefangenhalten kann.

Kommunale Straßenprüfungen gründen auf örtlichen Notwendigkeiten - und die Vielfalt der Lösungsansätze unterschiedlicher Gruppen bei gleicher Problemlage kann überraschen. Wir stellten fest, daß Graffiti in Bedford (einer traditionellen Marktstadt) störten, während sie den Leuten in Deptford (einem innerstädtischen Viertel) weithin egal waren. In der Walcot Street in Bath (dem zum Weltkulturerbe gehörenden Künstlerviertel) wurden Graffiti gefeiert. 'Living Streets' hält saubere Straßen für solche, die sich 'sicherer anfühlen' als solche, die von Graffiti verunstaltet sind, aber dennoch versteht fast jeder den künstlerischen Wert mancher Graffiti. Stadtverwaltungen sollten die Entfernung von Graffiti unter Einbeziehung der Menschen vor Ort angehen und nicht nur einem formelhaften, den Normen der Allgemeinheit entspringenden Zugang folgen.

Zu viele Stadtverwaltungen sind in einem Teufelskreis gefangen - sie wollen nicht als autofeindlich gelten und sind deswegen unfähig, das Auto als das zentrale Problem zu erkennen. Die Dokumente zur Fußgänger-Strategie vieler Behörden sagen wenig darüber, das Laufen um seiner selbst willen zu fördern und darüber, daß Laufen einfach eine Linderung übermäßiger Autoleidenschaft sein kann. Wir müssen das Laufen von der Rolle als alter ego der Autoabhängigkeit weg bekommen und seine einzigartige Rolle erkennen - es ist viel, viel mehr als nur eine Transport-Alternative. Laufen ist Ertüchtigung für die übergewichtige Gesellschaft. Es ist der Leim, der Gemeinschaften zusammenhält. Es ist der Höhepunkt einer jeden Reise - sei sie gemeinschaftlich, dienstlich oder in der Freizeit. Und es ist eine Fähigkeit, die wir im ersten Lebensjahr erlernen und zu oft den Rest unseres Lebens als zu selbstverständlich sehen.

'Living Streets' sagt: Vergesst die Autos, genießt statt dessen das zu-Fuß-gehen. Laßt uns nicht daran verzweifeln, ob die große Verheißung, den exzessiven Autogebrauch zurückdrängen zu können, nicht eingehalten werden kann. Fangt mit der kleinen Verheißung an, und fördert das zu-Fuß-gehen, sofort.

Meinung

New Books

 

Feed or Feedback Agriculture, Population Dynamics and the State of the Planet A. Duncan Brown International Books, 2003 431 pages Softcover US$29.95 ISBN 905727048x

The book is divided into three parts. The first deals with development of agriculture and its effects on sanitation, public health, and population dynamics. Part two discusses adverse human impacts on the planet. Part three outlines some responses to mitigate the worst effects of those impacts. It considers obstacles to rational responses, with some aspects of human behavior being the greatest obstacle to dealing with these problems.

Transit Villages in the 21st Century Michael Bernick Robert Cervero McGraw-Hill, 1996 387 pages Hardcover (cheap glued binding) US$42.95 ISBN 0070054754

Cervero is one New Urbanist who has kept "urban" in the movement. This book focuses on Transit-Oriented Development (TOD) and is one of the most thorough treatments of this topic. (The approach is not carfree, however.) The book considers the history and future of transit villages, the rationale for building more of them, transit preferences and transit systems, case examples of TOD (four in the USA and plus Stockholm, Tokyo, and Singapore), and a consideration of the practical issues of building TOD projects. Useful and well prepared, except for the lousy binding.

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